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MessagePosté: Jeu 6 Déc 2018 12:56 
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Lebubu a écrit:
A Automedon...

"Ford Escort RS Turbo."

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En fait, la mécanique était une réussite mais les ingénieurs ne semblent pas avoir communiqués entre eux pour que le reste suive. Au final, la RS Turbo est un beau gâchis.

:hello: :pouce: Exact, c'était le genre de voiture qui tenait la route :D , enfin, toute la route voire plus parfois :angel: Rien à voir avec une 205. Sur route sinueuse :car: je me souviens avoir "enfumé" une XR3i avec ma petite Samba Rallye :yep1: ;)

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MessagePosté: Ven 7 Déc 2018 11:25 
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On va remonter un peu le temps... ;)

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"Ford Escort MKI RS 1600."

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"La fausse timide."

La Ford Escort naît en 1968, elle a pour grande ambition de conquérir l'Europe dans le créneau des petite familiales grâce à politique tarifaire agressive. Produites entre 1968 et 1975, elles étaient fabriquées en Angleterre et en Allemagne. Afin d'en réduire les coûts, Ford n'a pas dépensé des fortunes dans sa gestation, des moteurs connus et fiables, une technologie éprouvée mais pas franchement novatrice et un bon rapport qualité prix qui fit d'elle un véritable "best seller" annonciateur d'une longue saga. Il faut dire que ces voitures de taille compact séduisent de très nombreux foyers sur le vieux continent. Faciles à conduire, assez spacieuses, polyvalentes et pas trop gourmandes, elles font le "job" et intéressent beaucoup de foyers cherchant un objet utile pour leur quotidien. D'ailleurs cette catégorie des compact aura un avenir radieux par la suite et sera la catégorie la plus prisée des constructeur généralistes à travers le monde, des bonnes à tout faire en quelque sorte.
Mais revenons à la Ford, cette propulsion aura connue aussi avec succès une carrière en compétition car elle avait un profond potentiel que Ford ne manquera pas d'exploiter pour donner une image positive et jeune à cette sage berline. Il faut dire que sans ses succès en sport automobile, l'Escort n'avait pas grand chose pour faire parler d'elle ni rêver les foules, la voiture à la sage ligne tricorps n'était pas une reine de beauté ni d'élégance, une bonne à tout faire mais pas de quoi exciter l'amateur lambda. Mais j'avoue que le capot débordant sur la calandre qui englobe les optiques était une réussite. Quand à l'arrière coupé net, il était apprécié en son temps et signait les voitures sportives du moment.
Elle sera disponible en berline, en coach et en break à deux portes (dit aussi van) avec un vaste choix de moteurs allant du 939 Cc (36 chevaux) de la version d'entrée de gamme au 1.6 litres de la piquante "RS" et ses 120 chevaux. Bref comme je le disais, acheter une Escort était un choix rationnel, une auto pas trop chère, correctement équipée, assez spacieuse et suffisamment confortable, le bon compromis, la passion en moins.
Le nom Escort perdurera jusqu'en 2000 où la Focus signera définitivement la fin du patronyme.
Si l'Escort ne fait guère fantasmer les amateurs de voitures de collection, il reste quelques versions en revanche rares et très prisés comme la tonitruante RS 1600.
Ce modèle dévoilé en 1970 a été conçu par la branche Anglaise de la marque et c'est Cosworth qui est à l'origine de sa mécanique inédite. Car la RS 1600, c'est un moteur avant tout. Le bloc est à double arbre à cames en tête et doté d'une culasse à 16 soupapes, le tout fournit la coquette puissance de 120 chevaux. L'ensemble porte le petit nom de "BDA" pour "Belt Drive Série A", Belt signifiant courroie, la distribution étant sur ce moteur faite par le biais d'une courroie de distribution. Ce bloc largement dimensionné pouvait encaisser bien plus de puissance, les versions de course "usine" iront jusqu'à 160 chevaux, mais pour les modèles de série, on privilégiait la fiabilité. Il était si costaud qu'il pouvait même accepter du carburant ordinaire.
L'Escort RS 1600 inaugure aussi la branche sportive de la marque qui porte le nom d'"AVO" pour "Advanced Vehicule Operation" dont une nouvelle usine est implantée à South Ockedon.
L'usine n'étant pas encore prête, les premiers modèles sortent du site d'Halewood et ces versions si ambitieuses étonnent, elles ressemblent à de banales Escort basiques! Seul signe distinctif, un logo sur la malle arrière et ds pare-chocs en deux parties à l'avant! Idem à bord où même les sièges sans maintient spécifique ni appuie-tête font penser à la voiture de l'oncle René!
Ces griefs seront mal perçus car la RS 1600 est vendue très chère, plus qu'une Triumph TR6. Certes le moteur offre du tonus mais l'emballage n'est pas du tout à la hauteur de ses prétentions.
Produite entre 1970 et 1974, elle ne devra son salut que grâce à ses bons résultats en compétition, toutefois la voiture de série rester marginale en terme de ventes avec environ 1000 exemplaires fabriqués.
Voici l'un de ces exemplaires sans doute préparé pour la compétition avec ses voies élargies et ses accessoires "racing" rapportés.

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MessagePosté: Sam 8 Déc 2018 12:28 
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"Mercedes-Benz 300 SL Coupé. "

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"Place de l'étoile."

Oui, c'est sans conteste la plus légendaire des Mercedes, une icône qui est à coup sûr dans le top ten du panthéon automobile mondial. Pourtant Mercedes n'en était pas à son premier coup d'essai, la SSK de 1928 était déjà une sportive affûtée capable d'affronter sans complexes les Bugatti Type 35 alors que la marque à l'étoile venait à peine de voir le jour.
En quelques années, Mercedes va se retrouver au sommet de la pyramide, le constructeur Germanique est capable de faire de puissants modèles à compresseur, des cabriolets flamboyants et des limousines d'un luxe inouï. Mais Mercedes va avoir aussi sa part d'ombre, voiture "officielle" du chancelier Allemand Adolf Hitler, la marque cristallisera après guerre la rancœur d'une clientèle traumatisé par l'effroyable conflit qui fera tant couler de sang à travers le monde. Pourtant, en quelques années, tout va s'effacer, Mercedes va revenir en force et présenter un modèle qui va devenir la voiture la plus désirable au monde, le coupé 300 SL.
C'est aussi et surtout la volonté d'un homme, Max Hoffman, un influent importateur de voitures Américain qui savait comprendre et anticiper les desiderata d'une riche clientèle assoiffée d'automobiles différentes et exclusives souvent venues d'Europe. Il forcera Mercedes à réaliser en série cette auto, sûr de trouver un gisement de riches clients et vecteur d'une image dynamique et conquérante de la marque étoilée.
En 1954, la 300 SL est présentée à New York, un véritable événement et un emballement émotionnel intense envahi les Américains, Hoffman a réussi, les commandes affluent malgré un prix très élevé. Ah oui, SL signifie Sport Leicht, soit Sport Léger, ce qui était loin d'être la réalité car la 300 SL est loin d'être une danseuse...étoile. Mais si le client le désirait, elle pouvait recevoir une carrosserie entièrement en aluminium qui lui faisait gagner 80 kilos, seul 29 clients se laisseront séduire par cette option, autant dire que c'est la version la plus désirable des amateurs fortunés aujourd'hui.
La 300 SL est incroyable, sa ligne est absolument magnifique, sa large bouche béante est magnifiée d'une inédite calandre horizontale ornée d'une massive étoile en son centre. La ligne "ponton" est maintenant hyper maîtrisée, les longues ailes abritent en leur bout deux phares ronds et le long capot s'offre un double bossage qui sera repris bien plus tard et signe actuellement les cabriolets haut de gamme de la gamme actuelle. Ses flancs sont creusés par de sublimes grilles d’aération au bas des ailes avant et de subtils rebords horizontaux en haut des passages de roues s'achevant sur une poupe rebondie et des fesses bien musclées dotées de fins feux enchâssés dans les ailes arrières tels des rubis. Si la plupart des modèles s'équipent comme ici de roues à enjoliveur central bombé, il était possible d'opter pour des roues "Rudge" à écrou...papillon centraux.
Mais le plus marquant reste ses portes papillon, un système inédit qui marquera à jamais cette voiture. Si beaucoup pensent qu'elles ont été montées pour de simples raisons esthétiques, ils se trompent, en effet, le châssis tubulaire est réalisé comme une "baignoire", le seuil de portes étant alors très élevé, Mercedes décidera d'y palier grâce à cet ingénieux système, quelle idée formidable et quel coup "marketing"! En revanche, son accès compliqué oblige à de multiples contorsions pour accéder à son volant mais Mercedes a pensé à tout car ce dernier bascule vers le bas pour permettre de rentrer ses jambes dans l'habitacle. Ah oui, détail que l'on oublie souvent, en cas de pluie, l'eau se fait une joie de tomber sur le pilote où le passager qui ouvre sa portière, Mercedes n'avait pas prévu de gouttières dans la structure du pavillon.
L'habitacle est traité avec goût et un certain luxe, la planche de bord avec son habillage en aluminium gris reçoit de superbes instruments et la "patte" Mercedes se retrouve dans ce volant et levier de vitesse en bakélite souvent couleur ivoire, quelle classe... Souvent habillée de cuir, la sellerie pouvait être aussi en tissu écossais, c'est bête mais moi j'adore cet habillage bien plus original que le cuir même si le rouge qui équipe ce modèle lui colle à merveille.
Si le dessin de la 300 SL marque les esprits, sa mécanique est elle aussi avant-gardiste, c'est un six cylindres en ligne doté en première mondiale d'une injection directe mécanique "Bosch", résultat, la sublime Mercedes développe 210 chevaux et peut atteindre 235 Km/h, des chiffres foudroyants à cette époque.
Le cabriolet est présenté en 1955, son dessin élégant l'oblige évidemment à avoir recours à des portes plus classiques, elle marquera de ce fait moins les esprits mais reste aussi une auto hautement exclusive. Finalement, ce roadster sera celui qui correspondait le plus à la demande des clients de la côte ouest des Etats-Unis.
La carrière de la 300 SL se fera en deux temps, le coupé qui sera arrêté en 1957 et le cabriolet en 1963, au total, 3258 modèles seront vendus, 1400 coupés et 1858 cabriolets, le cabriolet exposé ici datant de 1955.

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"Lancia Delta HF Turbo."

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"L'incroyable destiné."

Passé la gloire des années 50/60 Lancia débarque dans une décennie où les choses ont profondément évoluées, le marché et la demande sont très différents et la crise frappe les modèles sportifs. Les constructeurs généralistes se centrent sur des citadines économiques mais intelligentes et des compactes assez spacieuses pour faire le job de bien des familles tout en étant moins encombrantes et aussi moins chères.
Dans la seconde partie des seventies ce créneau explose, la demande est forte et chaque grand constructeur Européen propose ce modèle star qui est souvent le cœur de la gamme positionnée entre la citadine et la familiale souvent à trois volumes.
Lancia doit donc mettre sur le marché son modèle et va profiter d'une base existante au sein même de son groupe, celle de la...Fiat Ritmo! On pouvait craindre le pire, non pas que la Ritmo soit une mauvaise voiture en soi, mais que Lancia ne se contente que d'apposer son blason sur la calandre et lui mettre des sièges en alcantara.
En réalité, rien de tout ça. D'abord le style, il est signé du maître Giugiaro qui après la Golf de Volkswagen, pose sa signature sur la Delta de Lancia. Les traits sont vifs mais la coupe est juste. La Delta est une belle compacte soignée et sans esbroufe inutile, le dessin à de l'assurance, ses formes sont à la fois simples mais rassurantes, la Delta semble solide, bien construite mais aussi assez élégante. Sa calandre maison et ses lignes saillantes sont au final bien éloignées des rondeurs de la Ritmo qui faisait plus populaire. Notez que comme la Fiat elle adopte des boucliers en matériaux synthétiques mais qui sont peints couleur caisse pour plus d'harmonie. L'épaisse custode arrière et les profils plats des éléments de carrosserie lui donne cet aspect costaud tout en conservant une allure classique et élégante.
Mesurant moins de 4 mètres, elle se montre habitable et surtout très bien équipée. On y trouve ds fonctions électriques mais aussi des matériaux cossus et valorisants même si le plastique règne en maître. La planche de bord reste cohérente avec l’esthétique générale de la voiture, c'est carré mais rationnel, tout est portée de vue et simple à utiliser.
Techniquement, c'est une auto moderne, moteur transversal, traction avant, hayon, bref, c'est la compacte classique mais qui plaît, d'ailleurs les journalistes la glorifie du titre de voiture de l'année 1980.
Au départ, l'affaire est banale, la Delta propose de classiques motorisations faite pour des petites familles, un 1.3 litres de 75 chevaux et un et un 1.5 litres de 85 chevaux. On imagine alors que la gamme Delta évoluera au mieux avec un bloc essence d'une centaine de percherons et un bruyant ensemble diesel, une sorte de suite logique pour une carrière "bien comme il faut". Mais non, Lancia aime le Rallye, la compétition et va au fil des années proposer des versions toujours élaborées et toujours plus puissantes.
Une "LX" arrive en 1982, avec 105 chevaux elle fait office de berline dynamique mais au sein du groupe Lancia on ambitionne bien mieux. En 1983 débarque un nom qui fait vibrer les fans de la marque, le signe "HF". Une "1600 HF Turbo" est dévoilée, voilà que la Delta propose sa première vraie version sportive...ce n'est qu'un début! La "1.6 HF Turbo" s'offre un bloc 1585 Cc fort de 130 chevaux. Alimenté par un carburateur et dopé par un turbo, il emmène la Delta à 190 Km/h, passe sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté et met 8.9 secondes au 0 à 100, ce qui était de très jolis chiffres en 1983.
Côté look en revanche c'est la carte de la discrétion qu'elle joue. Il faut bien l'observer dans les détails, le bouclier avant est retravaillé avec un spoiler mieux intégré, des jantes "TRX" ont été adoptées et des entrées d'air en plastique captent les flux sur le capot pour refroidir le turbocompresseur. A bord on conserve une ambiance chic mais une sellerie plus gaie. Un volant sport en cuir apparaît et l'instrumentation affiche complet avec un indicateur de pression du turbo.
Reconnue pour ses qualités, la Delta va ensuite dès 1986 adopter la transmission intégrale sur sa "HF" qui sort 165 chevaux, la puissance ne cesser de monter, la présentation va quand à elle toujours offrir plus d'exubérance avec un e carrosserie qui va gonfler et s'élargir au fil des millésimes. Les 210 chevaux sont atteints en 1991 avec un voiture au grand méchant look et à l'ambiance intérieure délurée, qui aurait pu imaginer une telle mutation depuis sa naissance en 1979?!
La plus modeste "HF Turbo" sera elle aussi conservée au catalogue et aura droit aussi à ses quatre roues motrices sous le nom "4WD". Après avoir vu sa puissance portée à 140 chevaux, elle revient en 1992 à 132 chevaux en adoptant un catalyseur. Elle quittera la scène en 1993 avec le reste de la gamme Delta dont on retiendra surtout l'incroyable et spectaculaire version "HF Integrale".
Du coup, elles se font assez rares les discrètes "HF Turbo", surtout d'origine. Celle-ci est l'une des dernières, elle date de 1992 et possède le capot bombé de version "Integrale" mais n'a pas les ailes gonflées de cette dernière. Elle avait 68.500 kilomètres d'origine et était proposée à 13.500€. Un sympathique collector qui est certes moins extrême que l'"Integrale" mais qui est plus polyvalente et surtout moins onéreuse à l'achat et à l'entretien.

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"Mercedes-Benz 300 SL Roadster."

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"Rouge désir."

Le coupé 300 SL et ses portes à ailes "papillon" ont ébloui la planète, elle sera la première voiture de rêve de cet après-guerre. Il faut dire qu'elle avait tout pour elle, une ligne à se damner, des portes comme on en avait jamais vu en série, un moteur exceptionnel et un prix faramineux, un rêve sur roues. Cette voiture image à faible diffusion est avant tout destiné à faire parler d'elle et attirer les clients dans ses concessions, ils viennent admirer la 300 SL et signent pour une plus classique 180.
Mais malgré tout, le sublime coupé se vends et une grande partie prends le bateau pour débarquer sur la côte est des Etats-Unis. Ils sont ensuite dispatchés à travers l'immense continent pour la plus grande joie de cette clientèle nantie qui offre de juteux billets verts à la marque Allemande.
L'importateur et influent homme qu'est Max Hoffman est le déclencheur de ces modèles mais la 300 SL souffre d'un défaut, elle est inadaptée à la côte ouest où en Californie le climat transforme l'habitacle de la 300 SL en étuve. Pire, la forme de ses portes "papillon" interdit l'ouverture de ses fenêtres, seul le déflecteur permet une légère aération. Et puis aux USA et surtout en Californie, on adore les cabriolets, Hoffman va donc insister auprès de Mercedes pour en concevoir rapidement une déclinaison à ciel ouvert.
Mais l'histoire n'est pas simple car la 300 SL est symbolisé par ses portes "papillon", une version décapotable interdirait la présence de cet accessoire qui en fait toute sa singularité. Mais tant pis, il faudra bien s'en passer et en 1957 la voiture est officiellement dévoilée, le roadster 300 SL n'a plus ses portes si spécifiques mais le charme opère toujours, elle reste une voiture de rêve. Il aura fallu toutefois revoir certains détails, l'avant qui délaisse les phares ronds pour des modèles à la forme ovale. En fait, il faut se souvenir qu'en 1955, Mercedes à lancé un petit roadster, la 190 SL dont l'avant est un "copié/collé" de la 300 SL. Pour ne pas ressembler à la "petite sœur", la marque Allemande à donc modifié son regard. Autre détail, les deux baguettes chromées qui traversent les évacuations d'air sur les ailes avant, elles sont plus longues sur le roadster et viennent "mourir" sur les portières. Ces dernières sont étroites et hautes car le châssis conserve sa structure tubulaire élevée, il faut donc lever très haut la jambe pour monter à bord. L'arrière conserve le même dessin avec cette malle arrondie descendante et ses petits feux étirés aux coins.
Si personnellement j'ai une préférence pour le coupé, le cabriolet ne manque vraiment pas de charme et la transformation, qui n'était pas évidente est une indéniable réussite.
A bord l'ambiance est identique, c'est beau et très soigné. Matériaux de qualité, planche de bord couleur caisse et volant ainsi que pommeau de levier de vitesse teinte ivoire donne un cachet fou à cette voiture qui était l'une des décapotable les plus exceptionnelles de son époque.
Le six cylindres 3.0 litres de 215 chevaux montre toujours sa fougue et il peut la faire rouler à 250 Km/h, c'était tout simplement exceptionnel. Exceptionnel était aussi son prix mais les USA ne manquaient pas de clients, vendue entre 1957 et 1963, c'est 1858 modèles qui en seront fabriqués, soit 400 de plus que le coupé.
Ce modèle exposé et superbement habillé de rouge a été construit en 1958, il est avec le coupé l'un des modèles les plus emblématique de l'histoire de Mercedes Benz, l'un des plus désirable aussi.

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Et voici les deux sœurs réunies.

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"Saab 900 Cabriolet Turbo."

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"Rationnelle mais décalée."

Contrairement à la petite "96", Saab va prendre les devants avec sa "99" en songeant assez rapidement à sa remplaçante. Pas question de faire vivre une éternité ce modèle à une époque où les constructeurs renouvellent de plus en plus vite leur modèles afin de créer une dynamique et vendre en masse. Tout cela est coûteux mais laisser vivre une voiture trop longtemps à son catalogue peut au final mettre à mal les finances d'une marque, pire de la faire couler.
Alors en 1978, soit dix ans après la sortie de la "99", on met sur le marché la toute nouvelle "900". Le constructeur Suédois va conserver quelques éléments du châssis de la "99" mais la voiture affiche de plus grandes dimensions. Aucun risque n'a été pris en matière de style, la "900" ressemble beaucoup à la "99" Combi Coupé. On retrouve le capot "coquillage" et les custodes arrières en forme de crosse de hockey. C'est Bjorn Envall qui signe le dessin, un ensemble plus mature avec une calandre et des phares de forme inédite qui vont devenir symbolique de la marque Saab. D'ailleurs cet avant assez long était destiné à satisfaire les normes de sécurité Américaine, marché majeur pour Saab tout comme le rival Volvo.
Le pare-brise relativement vertical reste très panoramique dans un souci de meilleure visibilité, la sécurité, qu'elle soit active où passive étant une lubie chez les constructeurs Scandinaves. La "900" n'a pas la grâce d'une automobile Italienne, ni le côté chic d'une Anglaise mais elle à du style et une véritable personnalité, tout comme Volvo. Elle n'est pas franchement belle mais elle à ses amateurs. D'ailleurs sur la 900, tout a été étudié, sa forme est faite de façon à être déneigée rapidement, regardez cet arrière pentu qui n'est pas du au simple fruit du hasard. L'ergonomie interne est pensée comme chez Volvo afin de tout manipuler avec des gants! Gros boutons ergonomiques, poignées de portes "maousse" et lisibilité parfaite des instruments. Saab et Volvo ont sur ce point d'énormes points communs mais la "900" est plus arrondie, je dirais moins "mécanique" et plus "humaine" en somme.
En 1978, la gamme est constituée comme sur la "99" de modèles à 2 et 4 portes mais aussi des versions dites Combi Coupé à 3 et 5 portes. Cette fois Saab n'aura pas attendu deux ans pour les proposer à sa clientèle. Pour les moteurs l'offre démarre avec le 2.0 litres de 100 chevaux pour trouver à son sommet la fameuse turbo qui affiche toujours 145 chevaux.
Les débuts sont prometteurs, la "900" séduit par son côté décalé mais surtout par ses qualités reconnues. Confortable, spacieuse, ergonomique et conçue pour affronter les plus rudes climats, elle se montre également solide et fiable, sa réputation fera beaucoup pour elle. Son succès aux USA va permettre au petit constructeur d'augmenter ses cadences et de préparer des versions plus ludiques auxquelles Saab n'avait jamais songé.
On verra donc au salon de Genève 1983 la fameuse version cabriolet présentée sous la forme d'un prototype. Saab attend beaucoup de la réaction des visiteurs et de la presse. La voiture séduit et Saab comprend qu'elle pourrait bien se vendre aux USA. C'est décidé, la "900" décapotable sera commercialisée. Il faudra attendre 1986 pour qu'elle soit prête et elle va devenir une véritable version à succès! C'était inattendu mais la décapotable Suédoise est si décalée qu'elle va trouver une clientèle originale séduite par son style qui était il est vrai réussi et sa réalisation particulièrement soignée. De plus son équipement riche en faisait une voiture de "niche" chic et valorisante, bien plus qu'une "banale" Mercedes où une "austère" BMW. Saab soigne aussi les aspects pratiques avec une toile épaisse, un mécanisme automatisé et une lunette arrière en verre dégivrante.
La gamme générale va s'étoffer, les modèles équipés de turbo vont se généraliser et les puissances augmenter, on atteindra 185 chevaux pour les plus puissantes. Le style va aussi évoluer, les contours s'affiner et l'habitacle s'embourgeoiser, la "900" deviendra une véritable alternative aux "premiums" Germaniques.
Son succès est considérable, la "900", c'est le numéro magique de Saab et celle qui deviendra la plus célèbre de toutes. Sa vie prendra fin en 1993 avec plus de 900.000 exemplaires fabriqués, un carton que n'imaginait certainement pas le directoire de l'époque et qui va donner des ailes à la marque, la "9000" rencontrant parallèlement une carrière étourdissante, l'âge d'or de la marque avant un lent mais inéluctable déclin.
Ce cabriolet de mars 1993 est l'un des derniers, la production ayant cessée en 1994. Notre version "Turbo" affiche ici 156 chevaux et arbore un très sobre mais chic costume noir. Cuir et bois habillent cet intérieur à l'équipement très complet. Affichant 163.300 kilomètres, elle était à vendre 14.990€. Devenue depuis un bon moment un youngtimer de choix, la côte des décapotables à tendance à grimper doucement, une vraie décapotable à quatre places chic, décalée et performante au prix d'une Twingo neuve, avouez que peu laisser planer un certain doute...d'autant plus que sa côte ne chutera plus, contrairement à al citadine au losange.

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"Lancia Delta HF Turbo."

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Reconnue pour ses qualités, la Delta va ensuite dès 1986 adopter la transmission intégrale sur sa "HF" qui sort 165 chevaux, la puissance ne cesser de monter, la présentation va quand à elle toujours offrir plus d'exubérance avec un e carrosserie qui va gonfler et s'élargir au fil des millésimes. Les 210 chevaux sont atteints en 1991 avec un voiture au grand méchant look et à l'ambiance intérieure délurée, qui aurait pu imaginer une telle mutation depuis sa naissance en 1979?!
La plus modeste "HF Turbo" sera elle aussi conservée au catalogue et aura droit aussi à ses quatre roues motrices sous le nom "4WD".

:hello: Bubu, tu as cru que j'allais pas la voir celle-là :D tu t'es un peu mélangé les Delta lol , bon, j'avoue, j'étais parti en balade 3 jours et sur le smartphone ça fait petit le texte :D
La 4wd 165cv (tirés du 2l et non du 1600) est la première "intégrale" même si elle n'en a pas le nom à ailes "plates" en 1986 qui passe ensuite à 185cv en 1987 avec aile gonflées, puis 200cv en 1989 et enfin 210 cv en 1991 ;)

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Oups, je suis désolé mais j'ai eu un peu de mal à m'y retrouver dans l'histoire de ce modèle... :heu3:

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"Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé."

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"Histoires parallèles."

C'est avec frénésie que Mercedes renoue avec la compétition dès le début des années 50. Les projets bouillonnent et Mercedes semble vouloir dominer le monde de la compétition en plaçant ses flèches d'argent sur tous les podiums.
Les choses sérieuses débutent en 1951 quand est dévoilé la 300 SL type "W194", celle qui inspirera la 300 SL de route. Elle se lance en compétition en 1952, année où elle remporte les 24 heures du Mans aux mains du pilote Hermann Lang. Dans la foulée, elle arrive première de la Carrera Panamerica la même année avec Karl Kling à son volant devant une autre 300 SL, celle de Hermann Lang, encore lui.
En 1953, Mercedes veux lancer deux fronts, continuer avec ses voitures de sport et participer au championnat de Formule 1. Une barquette est en préparation mais c'est surtout un pilote de talent que l'on cherche, Juan Manuel Fangio est contacté, il signe pour Mercedes cette même année. La voiture n'étant pas encore au point, Fangio débute sur une Maserati avant de prendre sa Mercedes "W196R" au cours de la saison 1954, il devient cette année champion du monde.
En parallèle, Mercedes prépare des modèles destinés au championnat des voitures de sport, ces modèles prennent l'appellation de 300 SLR Type "W196S". La voiture est étroitement dérivée le formule 1, elle en conserve une partie de son châssis et sa partie mécanique. Il s'agit d'un moteur 8 cylindres en ligne à arbre à came en tête et doté d'une injection directe. Cet ensemble de 2992 Cc sort une puissance de 320 chevaux pour un poids de 880 kilos.
Pour ce type de course, il faut des voitures à l'aérodynamisme travaillé, Mercedes se décide à en produire 8 exemplaires. Au départ, ces modèles devaient être des coupés fermés reprenant le style de la 300 SL de route. Mais l'habitacle surchauffé incommodait les pilotes. Hop, on retire le toit et voilà que la 300 SLR devient une barquette disposant de deux bossages au niveau des appuie-têtes. Mais le directeur des études, Rudolf Uhlenhaut, demande à faire fabriquer deux modèles fermés dont un qui lui sera destiné, certainement une sorte de petit caprice. C'est le modèle qui est ici exposé.
Comparé à la 300 SL civile, la SLR est plus profilée, les phares sont carénés, les barquettes ont ces espèces de dérives derrière la tête des deux occupants et l'arrière s'offre un aérofrein qui se déplie lors des phases de décélération, impressionnant! Le coupé s'en passe et ressemble beaucoup à la voiture de série. On remarque toutefois la partie avant allongée pour loger le log bloc 8 cylindres. Les sorties d'échappement émanant des extracteurs d'air sur le côté droit sont elles aussi exclusives, qui s'y frotte...s'y brûle!
Les portes papillons légendaires sont conservées tout comme la lunette arrière panoramique mais notez que les arrêtes sur les ailes arrières n'y sont plus, tout comme les pare-chocs. Les jantes sont à rayons et une plaque en plexiglas est posée sur le capot, en amont du pare-brise afin de d'écarter les moucherons au maximum.
A bord on retrouve presque une ambiance bourgeoise, c'est superbement fini mais le volant en bakélite couleur ivoire laisse place à du bois. Ce dernier n'est plus rabattable, il faut se contorsionner pour prendre place au poste de pilotage.
La 300 SLR côté piste remporte quasiment tout sur son passage en 1955, les Mille Miles, le Nürburgring, la Targa Florio, la course internationale de l'Eiffel, la Tourist Trophy, le Grand Prix de Suède... Au volant, Stirling Moss qui fait briller l'étoile à son firmament, c'est l'épopée lyrique des flèches d'argent, rien ne semble pouvoir stopper cette folle ascension...et pourtant.
Aux 24 heures du Mans 1955 on retrouve trois Mercedes 300 SLR. Le public les contemple, elles sont favorites. C'est l’alignement des planètes pour la marque à l'étoile, une voiture est même partagée entre Stirling Moss et Juan Manuel Fangio, imaginez ce duo! Mais en fin d'après midi, la 300 SLR de Pierre Levegh percute une Austin Healey qui déboîte pour renter aux stands, la Mercedes décolle et achève son plongeon dans les spectateurs, ce sera le pire drame de l'histoire de la course automobile. 83 spectateurs sont tués tout comme le pilote Français. La course continuera malgré tout mais Mercedes sera profondément choqué. La marque mettra un point d'arrêt à la formule 1 avant un retour officiel en 2010.
Le superbe coupé SLR de Rudolf Uhlenhaut aura eu ne histoire bien moins tragique tout comme sa jumelle qui sont toujours conservées au sein de la marque comme de véritables pépites. Graal pour les amoureux du modèle, on peut ici à Stuttgart voir de très près cette superbe pièce presque unique mais ô combien légendaire.

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:hello: Belle Mercedes! La 300 SL, quelle que soit la version, c'est quand même mythique :love: :fonsde:
Ce week-end en balade à Paris sur les Champs-Elysées :D ...enfin, vendredi parce que samedi j'avais oublié mon gilet (Ce jour là on se serait cru un dimanche du mois d'août tellement il y avait peu de monde...)

Bref, déçu de constater que Citroën a fermé son espace C42 :( , je suis passé chez Renault, il y avait 2 Type A:
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C'est vraiment petit, et vu où est l'allumage, je n'ose imaginer par temps pluvieux :heu3:
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Le père Noël en a même "piqué" une pour refaire une évocation de la fameuse montée de la rue Lepic:
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Dimanche on est repassé faire un tour.... les Chinois étaient de retour dans Paris, Boulevard Haussmann on en a vu qui se prenaient en photo (Le Chinois se prend partout en selfie :D ) devant une vitrine cassée :pff: C'est sûr que chez eux il vaut mieux qu'ils n'essaient pas :D
Avec madame on était en train de se dire que les coloris des voitures qui passaient dans Paris étaient très limités: noir, gris foncé, gris clair ou blanc!! Quand tout à coup passe un "Orni" (objet roulant non-identifié" d'un jaune pétant en plaque garage :heu3: . Bon, le boomer il avait ses moufles et n'a pas eu le temps de sortir le smartphone. Mais j'avais lu MPM derrière... :D
De loin et de l'avant on aurait dit une italienne, de profil plutôt un "kit-car" des années 70 à monter soi-même :D

J'en ai retrouvé une identique sur le net:
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Pas moche mais pas terrible non plus de ce que j'ai pu voir de près.
C'est un modèle conçu en Russie puis "récupéré" en France par des investisseurs d'origine russe et adapté au marché. Elle semble homologuée, le moteur de Mitsubishi 1600 de 100cv (pour 1200kg :pff: ) semble avoir laissé sa place au 1.2 puretech PSA de 130 cv. Prix 16000€ :heu3: Pas cher mais bof-bof ... ;)
http://www.essais-autos.com/2018/02/mpm ... ncais.html

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MessagePosté: Lun 10 Déc 2018 20:57 
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A Automedon...

"Duport Onyx 312E."

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"Baby Mehari."

En France c'est connu, on a pas de pétrole...et on fait des économies! C'est après la seconde guerre mondiale qu'un nouveau type de véhicules va faire une entrée fracassante, de minuscules microbes nommés microcars. Ces mini voitures avaient pour but d'offrir à moindre coût l'accès pour presque tous à l'automobile. Avec leur taille réduite, leur look de jouet et un moteur de la taille d'un dé à coudre, ces voiturettes offraient une alternative aux premières voitures populaires d'après-guerre. Moins chères, bénéficiant d'un entretien réduit et d'avantages fiscaux, elles vont rencontrer pendant quelques années un vif succès.
Mais en contrepartie, ces microcars n'avaient aucune aucune polyvalence, si elles étaient autorisées à emprunter les routes nationales, il fallait bien du courage à son conducteur pour supporter la "pression" des "vraies" automobilistes agacés par ces petites chicanes mobiles.
Leur heure de gloire va durer u bon moment, avant les trente glorieuses et l'accès pour tous à l'automobile, la vraie. On pensait alors que les voitures de ce type n'existeraient plus et pourtant en 1975, c'est une révolution qui arrive, la voiture sans permis, elle se nomme Arola et sera distribuée par une société qui deviendra plus tard Aixam.
La législation autorise désormais le retrait de permis, pour les beaucoup c'est une hantise, c'est alors que rejaillit l'idée d'une lilliputienne auto qui n'aurais pas besoin du carton rose pour arpenter l'asphalte.
La législation est contraignante, taille, motorisation, performances, poids, pourtant il est possible d'en fabriquer et d'en commercialiser une, la voiture sans permis débarque avec l'Arola et va voir naître son lot de bestioles parfois improbables. Parmi ces marques Française, Duport, une marque qui voit le jour en Haute Savoie à Favergès mais qui fabriquait également du matériel alpin et des remonte pentes pour le ski.
En 1977, Guy Duport fabrique son premier modèle, elle est motorisée par un moteur diesel Lombardini (une première dans cette catégorie), elle est commercialisée et se nomme Caddy. Rustique, cubique, cette frêle voiturette à deux places est loin d'être une reine de beauté mais elle se montre frugale et très solide, son bloc de 10 chevaux est bruyant mais fait avancer sans faille ce cube à roulettes.
Le succès est au rendez-vous si bien qu'en 1981 une nouvelle Duport est lancée, la Parco, c'est le modèle de la maturité et aussi du changement. Terminé la petite voiture bricolée au look de "Duplo", Duport dévoile presque une vraie petite citadine. Le fabriquant Savoyard va oser encore plus en proposant sa Parco en version 4 places. C'était alors interdit pour une voiture sans permis, pour en prendre les clés, il faut être titulaire d'un permis L4 où d'une licence A1. Le pette Parco va évoluer et sera retouchée au fil des ans, l'arrière sera retouché et la planche de bord changée par celle de la R4.
Par la suite, Duport lancera des modèles empruntant l'allure de la Fiat Panda mais aussi de la Mehari avec l'Onyx qui déboule en 1990. Elle joue de manière intelligente sur le registre nostalgique et "pompe" son inspiration en tout sur la Citroën mais à échelle réduite. On retrouve le même dessin avec ce capot posé par dessus, un pare-brise plat à montants noirs, la forme des phares et de ses clignotants où encore la calandre ouverte.
Les flancs copient sans vergogne les ondulations de la chevronnée tout terrain, les portes disposent même de charnières apparentes. Le caisson arrière fermé est lui aussi d'inspiration similaire et on retrouve les passages de roues découpés de manière géométrique.
Si à l'arrière les feux sont complètement différents, l'ouverture du coffre est totalement similaire.
A bord ambiance dépouillement extrême, on frise ici la blague avec une planche de bord moulée dans la masse à travers laquelle on a logé un compteur et un voyant vert. Un commodo est positionné à gauche et puis c'est tout! Ah si, une boule émerge au milieu, comme le levier de vitesses de la méhari, il sert à sélectionner la marche avant et la marche arrière. Là encore, rien n'est du au hasard.
Le moteur est un monocylindre de 49.9 Cc qui sort 14 chevaux, on ne sais pas grand chose sur ce berlingot qui anime le drôle d petit jouet à roulettes. Drôle, faut voir, vendue comme toutes voitures sans permis à un prix élevé, celui d'une citadine "normale", l'Onyx n'amusera pas beaucoup de clients. L'entreprise sur le déclin ne vas pas lui simplifier la tâche si bien que sur quatre années, il n'en sera construit que 20 exemplaires.
Celle-ci est donc une rareté qui date de 1993, elle était quand même bien ringarde avouez et vous savez comme je suis indulgent en matière d'automobiles. Il n'en serait connu plus que 8 roulantes, d'ailleurs si vous passer à Nashville un jour, l'une d'entre elle est exposée dans l'incroyable collection de Jeff Lane. Vendue ici 7450€, vous êtes sûr de posséder une pièce presque unique et qui amusera tout votre entourage...moins ceux qui seront derrière vous sur la route mais avec la baisse des limitations de vitesses, elle pourrait bien redevenir d'actualité.

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MessagePosté: Lun 10 Déc 2018 21:56 
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baby-boomer a écrit:
:( Sans entrer dans un débat qui n'a pas lieu d'être ici. :non: Mais pour rester dans le sujet et montrer le pouvoir de fascination de La DS :heu3: :pff:

Copie d'écran d'une scène se déroulant hier sur une place que j'aime fréquenter pour y avoir trouvé à proximité une petite brasserie sympa et qui a été hier le lieu d'exactions, et au milieu du désordre, après le passage de la "vague", rescapée du chaos, une DS (20 confort post 72? poignées plates) qui a eu plus de chance que ses voisines ou que les monuments et magasins à proximité :pff:

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J'étais en déplacement pro la semaine dernière. Des fenêtres de mon hôtel, j'ai aperçu une DS mardi matin, place Saint Augustin… on parle de la même DS (il me semble reconnaître les lieux) ????

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104 LM5 - 204 Berl. & fourg. - 304 berl. - 504 berl., cab. & fam. - 604 HLZ - 607 V6


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MessagePosté: Lun 10 Déc 2018 22:17 
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:hello: Oui, on en avait déjà parlé ici:
viewtopic.php?f=7&t=59830&start=1140

Je me demande même si tu n'en as pas vu une dans ce musée (Je ne me rappelle pas si tu y es allé?)
https://www.lanemotormuseum.org/collect ... -onyx-1991

Il donne comme moteur un 325cm3 diesel? Ce que j'avais lu et qui parait plus probable. Par équivalence il était considéré comme un 50cm3 essence. Ou alors deux versions?
C'est que cette annonce confirme ? ;)
https://www.classic-trader.com/at/autom ... 993/142113
Hubraum (ccm) 50 (ab Werk: 325)

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