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MessagePosté: Jeu 9 Aoû 2018 11:07 
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A Retromobile...

"Voisin C11 Torpedo "Bellevallette"."

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"Une autre vision de l'automobile."

Gabriel Voisin est né en 1880 et va se passionner pour l’aéronautique et créer sa propre entreprise en 1907 qui se spécialisera dans le domaine de l'aviation. Avec des appareils de grande qualité, l'armé Française lui et confiance et et lui commande un grand nombre d'avions, ce qui fera sa fortune. Avec ce joli pactole, Gabriel Voisin peut désormais s'inviter dans un autre domaine qui l'intéresse, l'automobile. Mais avant cela, il faudra patienter le temps que la paix revienne dans une Europe frappée par une guerre moderne et sanglante.
Une fois la paix revenue, Voisin peut enfin mettre son projet à terme et lancer sa propre marque automobile, objet qu'il apprécie aussi beaucoup et qui semble ouvert à un avenir radieux. Mais l'homme est un original et veut transposer son savoir faire aéronautique au monde de l'automobile et c'est avec des modèles très avant-gardistes et luxueux que les automobiles Voisin sont commercialisées. Voisin réalise tout et ne pioche nulle part ailleurs ses moteurs, tout est fabriqué par ses soins et il propose très rapidement une C2 à moteur V12 comme haut de gamme de la marque. Il n'est pas étonnant d'apprendre qu'il était ami avec un certain Le Corbusier et que les deux homes avaient des projets communs.
Contrairement à d'autres constructeurs, Voisin vendra ses modèles avec ses propres carrosseries et quand on voit une automobile Voisin, on comprend mieux pourquoi leur propriétaires ne souhaitaient pas les faire rhabiller. Ces voitures à fort caractère avaient un charisme comme nulle autre, de taille imposante elles étaient très différentes de ce que proposait ses rivales et offrait des solutions souvent inédites tirées là encore de l'aviation. Outre leur incroyable esthétique, les Voisin offraient un habitacle décalé fort soigné fait d'habillages en aluminium brut et de tissus aux motifs art-déco, rien à voir donc avec le cuir et le bois des luxueuses Anglaises par exemple. N'oublions pas l’emblème mythique de la marque, sa cocotte en métal qui orne avec fierté la calandre de ses modèles.
La fabrique connaît un joli succès et sort 1000 voitures par an ce qui est considérable pour des voitures aussi chères et se paye même le luxe de traverser habillement la crise de 1929. Les années 30 marqueront l'apothéose de Voisin avec pour moi les plus beaux modèles et les plus inventifs comme la C28 par exemple mais c'est aussi la fin de leur fabrication en 1939 avec l'arrivée de la seconde guerre mondiale.
Une tentative de petites voitures à bas coût sera lancée en Espagne avec la Biscooter dès 1950 mais l'âme de la légendaire marque n'y est plus. Spécialiste des opulentes automobiles, il était compliqué de s'essayer à l'exercice inverse. Voisin cesse toute activité en 1958 et l'homme à la cocotte nous quitte le soir de noël 1973.
La C11 a été commercialisée dès 1926, c'est la première Voisin à moteur six cylindres en ligne, elle sera commercialisée jusqu'en 1929 en plusieurs types de carrosserie, un coach (comme ici), un cabriolet, une berline et une version rallongée à sept places. Ce bloc 2.3 litres développait 66 chevaux, Voisin la fabriquera jusqu'en 1928 à 2200 exemplaires.
Celle-ci est le fruit d'une commande spéciale faite par Joseph Christe, c'est le fondateur de la société Tecalemit. L'homme à inventé et breveté une pompe à graisse qui va connaître un succès considérable et faire sa fortune. La société fabriquera plus tard des flexibles et reste aujourd'hui encore une entreprise renommée. Le châssis d'une C11 de 1927 est envoyé chez le carrossier Bellevallette dont les ateliers originaux se situent à Boulogne sur mer. Une entreprise que l'on connaît peu mais qui à vue le jour dès 1804! Une autre antenne dans le cœur de Paris afin de faire venir une clientèle élitiste vivant dans la capitale.
La voiture est carrossée en torpédo à 4 portes et équipée de deux pare-brise. L'avant conserve la traditionnelle calandre et les malles disposées à l'avant des marchepieds ont été conservées, je rappelle qu'elles servent à mieux répartir le poids de la voiture. Si la voiture est imposante, le dessin est assez classique pour un fois. A bord aussi on a voulu ne pas trop en faire et du cuir a été choisi à la place des motifs art-déco si cher à Voisin. L'espace arrière est si vaste que deux strapontins ont été installés le long de la cloison séparant le conducteur. Notez aussi une autre curiosité, le feux "Marchal" placé sur l'aile arrière droite, il servait à éclairer le bas côté de la chaussée, malin!
Joseph Christe utilisera beaucoup cette voisin entre 1927 et 1934, elle sera sa voiture préférée. Elle sera ensuite conservée et stockée dans un garage de la société à Puteaux avant d'être reprise par son fils qui la rapatriera en Sologne. Restée dans une collection privée et conservée dans son jus d'origine, cette voiture exposée à Retromobile n'était pour une fois pas à vendre, simplement à admirer.

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MessagePosté: Jeu 9 Aoû 2018 11:09 
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Ah, le dénouement de l'autre petite histoire...
Et enfin quelques instants plus tard, voilà que l'on va nous la chercher, roulement de tambour, sera elle à la hauteur?
En tout cas elle est bien séduisante, Madame en rêvait depuis pas mal de temps, c'est enfin fait!

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La fameuse Opel Adam!

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MessagePosté: Jeu 9 Aoû 2018 13:31 
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baby-boomer a écrit:
Lebubu a écrit:
Oui, il faut pour qu'elle donne son meilleur, la maintenir dans les tours et dans ces conditions, elle s'en sort bien la bougresse, même avec ses 33 ans au compteur!

Oui, mais il y a pire, essaye une Samba Rallye et tu verras que rester dans les tours est là encore bien plus obligatoire :D ;)


Ben c'est comme les 1600, quand y'a pas de couple, faut tout le temps tirer dedans lol lol lol

Citation:
Lebubu a écrit:
Mais j'imagine que sur parcours sinueux, l'exercice devient un travail de funambule

Oui, mais moins qu'avec une 205 GTI 1.9 :pff: ;)


c'est pas être funambule, c'est savoir conduire (et aimer ça ;) )


baby-boomer a écrit:
Ville que j'ai decouverte cette annee que me vantait le copain de ma fille comme etant la 8eme merveille du moonde :D :non: .... Bon si on n'est pas fan de foot ou que l'on n'a pas une voiture a aller y acheter je n'y passerais pas mes vacances :D
Amis Stephanois... :angel: ;)


Alors, autant la Loire est très belle (Parc du Pilat, Forez et aussi côté mont du lyonnais), autant St Etienne... :cry:

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Citroën Xsara VTS 2.0 16s 167 ch AM2002


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A Charny...

"Renault 6 L."

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"Le chaînon manquant."

A l'instar de Citroën qui sortira son Ami 6 pour s'intercaler entre la 2CV et la DS, Renault présentera au salon de Paris 1968 sa R6 qui prendra le créneau entre la R4 et la R16. A cette époque, c'est le folie du hayon à Boulogne Billancourt, la "Quatrelle" se vend bien et le pari de la R16 à fonctionné, les pères de famille trouvent son astucieuse cinquième porte très fonctionnelle et se sont accoutumés à sa ligne. Du coup Renault va lancer cette Renault 6 sans crainte, elle utilise de nombreux composants issus de la R4, moteurs trains roulants et suspensions mais la carrosserie est plus volumineuse et moins frêle que sa petite sœur. Notons aussi le levier de vitesse au même endroit que sur la 4L, au tableau de bord et la sortie d'échappement latérale au niveau de la roue arrière gauche.
Son dessin est une sorte d'accouplement entre une Renault 4 et une Renault 16, la R6 ne sera jamais jugée comme une belle voiture mais toutefois son hayon est un véritable plus qui s'accompagne d'une modularité assez rare à l'époque, la banquette arrière rabattable. Finalement, cette maxi 4L et mini R16 s'est toujours cherchée sans jamais vraiment se trouver.
Plutôt confortable, elle laisse néanmoins le public sur sa faim, la R6 est une bonne auto mais elle ne déclenche pas les passions, sa mécanique de 845 développant 34 chevaux ne lui offre pas un agrément de conduite fantastique mais il a fait ses preuves et se montre fiable et plutôt frugal. La finition légère et son équipement dépouillé ne jouent pas non plus en sa faveur, c'est une populaire mais dans le mauvais sens du terme. Et puis son freinage confié à quatre tambours lui donne la réputation d'être peu sécurisante.
En 1971 la TL fait son entrée, mieux équipée, elle en profite pour recevoir un moteur 1108 Cc de 45 chevaux, puis en 1974 elle reçoit un gros lifting en adoptant une calandre en plastique gris et des optiques de forme carrés, de nouveaux feux arrières et moins de chrome pour les divers habillages décoratifs, c'est la mode. En 1977 le gris de la calandre passe au noir et les gros éclaireurs de plaque proviennent de la Renault 5. La suite sera faite d'évolutions d'équipements mineurs jusqu'à son arrêt en 1980.
Fabriquée aussi en Espagne par la Fasa et en Amérique du sud, la R6 se vendra 1.7 million d'exemplaires, ce qui reste un chiffre honnête pour cette voiture sans prétentions et héritant de nombreux composants déjà existants. Increvable, c'est finalement la rouille qui viendra à bout de la plupart des R6 ainsi que les nombreuses offres de prime à la casse. Et comme elle n'est jamais entrée dans la légende à cause d'un certain manque d'intérêt du à l'absence de version marquante, qu'elles soient sportives où sous forme de séries spéciales où limitées, elle restera dans l'oubli le plus total. Il est donc assez peu fréquent d'en croiser au contraire de la R4 et la R16, surtout pour les modèles de première génération comme ici. Celle-ci datait de 1970, son aspect simple, dépouillé, où épuré lui donne cette sorte de naïveté qui en fait tout son charme aujourd'hui.

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MessagePosté: Ven 10 Aoû 2018 14:49 
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:hello: Le pere de mon copain nous emmenait a l'ecole dans la meme mais couleur prune.
Pas tres glamour comme voiture. C'etait comme tu le dis une grosse R4.
En revanche ce matin balade a pied sur la Croisette... :koi1:
Sans compter les Porsche, Mercedes trop banales ou trop moches comme les classes G Brabus ou 6 roues, on a vu devant les grands hotels 7 Lamborghini, 5 Ferrari....dont 4 bleues.. 2, Mac Laren, 1 Pagani 1 Corvette preparee et.... 4 Bugatti dont 3 Chiron... Il y en avait pour quelques millions d'euros et pratiquement toutes en plaques des pays petroliers.
Mais trop c'est trop et j'ai plus apprecie la rare Triumph Stag ou la belle Mehari qui sont passees..
Pour les photos faudra attendre, trop ch. ant avec un smartphone :D ;)

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....


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MessagePosté: Sam 11 Aoû 2018 12:32 
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Ah je comte sur toi pour les photos!! :love:

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MessagePosté: Dim 12 Aoû 2018 05:14 
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"Ferrari 250 GT Passo Corto Bertone "Shark Nose"."

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"L'apprenti."

En matière d'automobile, l'alliance parfaite est celle d'une marque de prestige associée à un grand couturier de la carrosserie. Cette collaboration exclusive est celle qu'exigent les clients les plus élitistes mais aussi les plus fortunés.
Depuis la naissance de l'automobile ce choix était donné car une voiture au départ était en soi un objet de très haute valeur. Et puis elle était fabriquée à la main en petite quantité. Avec le temps, sa conception va se simplifier grâce au procédé de la grande série, ainsi naîtront des modèles généralistes puis des voitures populaires avant qu'elle ne se "vulgarise" après la seconde guerre mondiale.
C'est l'époque où la plupart de ces carrossiers baisseront leur rideau, l'arrivée des caisses monocoques, de la ligne "ponton" ainsi que la perte de la plupart des clients Européens causeront la mort de ces sociétés. Certaines perdureront, les plus grandes, celles qui sont pour la plupart associées à des constructeurs.
Chez Ferrari, c'est en 1952 que voit le jour la 250 GT, elle fût la première génération de Ferrari à s'embourgeoiser pour proposer à sa clientèle autre chose que de brutales voitures de course. Point commun à ces modèles, le légendaire V12 "Colombo" de 3.0 litres qui sera certainement une pierre fondatrice de la marque au cheval cabré.
S'il en est né des modèles de légende qui feront des ravages en piste comme la Testa Rossa où la fabuleuse GTO, la 250 aura de nombreuses versions grand tourisme bien plus adaptée aux rubans d'autoroute et aptes à dévorer des centaines de kilomètres confortablement assis dans des sièges en cuir, cigare aux lèvres en explosant les moyennes horaires, une autre époque très loin du permis à point mais qui aura aussi connu son terrible lot de drames. Mais en ce temps on parlait d'un Paris/Nice en temps et non en kilomètres. On trouve donc deux types de 250, les modèles dédiés à la course et ceux vendus pour les longs rubans de bitume.
Alors pourquoi 250? Bubu les chiffres! 250 multiplié par 12 égal 3000, le chiffre de la cylindrée de cette mécanique fabuleuse doté d'une puissance exceptionnelle pour l'époque, 100 chevaux au litres que l'on multiplie par trois, ce qui nous donne 300 chevaux pour les versions compétition, 270 sur notre version, le compte est bon!
Des 250 GT, il y aura pléthore de versions et de déclinaisons avec deux types de châssis, la "SWB pour "Short Wheel Base" et la "LWB" pour "Long Wheel Base". Initialement c'est Pininfarina qui signe la plupart des 250 GT mais certaines seront envoyés à la demande de clients en mal d'originalité chez d'autres officines. Et ici, c'est chez Bertone que ce modèle a reçu une carrosserie inédite et unique.
Le carrossier Italien laisse ainsi travailler un jeune apprenti de 23 ans, nous sommes en 1962 et l'homme se nomme Giorgetto Giugiaro. Sa base sera un châssis de 250 GT "SWB", le numéro 3269GT.
Giugiaro laisse son talent s'exprimer et griffe un dessin d'une finesse remarquable. Son surnom de "Shark Nose" fait évidemment référence à cette calandre avancée qu moi me fait plus penser à un bec de rapace. Cette face avant est magnifiquement interprétée avec ce rostre avancé qui lasse à ses côté deux belles entrées d'air puis deux phares ronds aux extrémités. Une prise d'air discrète mais bien présente creuse le capot et deux autres sont disposés dans les longues ailes avant, elles sont allégées par des grilles horizontales, chaque détail compte.
L'habitacle est largement vitré avec de fins montants soulignés de chrome. Mais regardez et appréciez aussi l'épaulement à la base des vitres latérales, il rebondit pour mieux épouser le galbe des ailes arrières, un traitement des volumes digne des plus grands maîtres carrossiers.
L'inclinaison de la lunette arrière se poursuit dans celle du couvercle de coffre mais évite la ligne "fastback" trop sportive pour un dessin plus fin et élégant. Comme à l'avant, deux feux ronds disposés aux extrémités de la poupe habillent en légèreté cette délicate pièce unique qui sera destinée à devenir la monture personnelle de Nuccio Bertone!
L'habitacle très sobre est constitué d'une planche de bord en tôle peinte et percée d'une instrumentation complète. Du cuir rouge habille les garnitures et du noir matelassé recouvre les parties basses. Cette 250 GT reste une grand tourisme avec sa radio et la présence de vitres à commandes électriques.
Le V12 3.0 litres de 270 chevaux est évidemment logé devant, il est l'arme fatale de cette série légendaire.
Bertone l'utilisera à titre personnel mais cette pièce d'exception unique aura droit de cité sur de nombreux salons internationaux. Sur son plateau tournant illuminé par les projecteurs, la 250 GT "Shark Nose" se fera admirer par des spectateurs conquis par la beauté de cette pièce d'exception. Elle retrouvera ensuite une vie "civile" aux mains de Nuccio Bertone et finira dans une collection privée Mexicaine, celle de Lorenzo Zambrano. Retromobile était l'occasion de la découvrir, une chance car c'est peut être une occasion unique, l'auto n'étant ici pas à vendre, simplement à admirer et à découvrir.

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A Charny...

"Cadillac Eldorado."

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"Une Américaine plus Européenne?"

La crise énergétique du milieu des années 70 va frapper de plein fouet l'Amérique, le seul pays au monde à ne commercialiser que des modèles énergivores. Les Américaines ont fait fantasmer par leur dimensions et leur mécaniques monstrueuses, seulement cette fascination va soudainement se retourner contre elle à une période où le prix du carburant explose et que les centres villes se voient de plus en plus engorgés par la circulation. Le monde évolue, il faut s'adapter pour survivre.
Car si aux USA le coût du carburant à augmenté aussi, il reste très acceptable. De même, la taille des voitures n'est guère gênante dans ce pays construit autour de l'automobile et où la place ne manque pas. En revanche, exporter devient un chemin de croix, les Américaines se vendent bien mais uniquement dans leur pays. Pire, les importations venue d'Asie et d'Europe ne cessent d'augmenter, elle rongent doucement les ventes.
Pour tenter de s'adapter, les constructeurs vont proposer dès le milieu des années 70 des voitures moins grosses et moins gourmandes, cette époque marque la fin d'une ère.
Chez Cadillac, c'est en 1977 que l'on commence à "raboter" la gamme, Deville et Fleetwood sont raccourcies et si le style reste "yankee" à souhait, ces modèles se font désormais moins encombrants.
En 1979, le coupé et cabriolet Eldorado sont remplacés, c'est la fin des dinosaures et la nouvelle arrivée se ferait presque compacte, attention, elle affiche encore 5.20 mètres de long. Mais comparé aux 5.70 mètres de celle qu'elle remplace, elle semble descendre en gamme, un véritable risque pour Cadillac.
Mais le styliste maison Wayne Kady réussi cet exercice en créant une voiture offrant un style à la fois élégant et même légèrement dynamique. La nouvelle Eldorado affiche une très longue partie avant. Un capot interminable au bout duquel on trouve une calandre mélangeant le style Mercedes et Rolls Royce, le tout évidemment surmonté de la fameuse couronne de lauriers. Les angles vifs des ailes avant enchâssent des optiques géométriques et de massifs boucliers recouverts de chrome, une Cadillac, même à l'aube des années 80, ça doit briller!
De côté, elle affiche de jolis atouts, capot allongé, pare-brise incliné, longue portière et une lunette coupée à la verticale sur une malle surélevée. La découpe légèrement inclinée offre à cette poupe de superbe feux qui ornent les ailes arrières, un peu comme sur une Facellia. Cette Eldorado des années 80 est bien loin du look Européen et conserve cette saveur Américaine que l'on apprécie toujours, un style décalé qui à toujours su me séduire. Et puis avec de multiples déclinaisons de couleurs, l'Eldorado est presque personnalisable tant l'étendue du nuancier est vaste.
Mais il ne faut pas oublier de regarder l'intérieur, un habitacle comme seul les Américains savent les faire. Amateur de kitsch, vous allez craquer, si en revanche les planche de bord du groupe Volkswagen restent à vos yeux une référence, zapper de suite! A bord, c'est "Dallas", tout y est! La planche de bord mastoc est maculée de détails plus amusants et travaillés les uns que les autres. Outre les applications massives de faux bois bien tape à l’œil, on découvre une multitude de boutons et commodos chromés que l'on rêve de tester. L'équipement est pléthorique, tout est électrique, il y a des gadgets à tous les étages! La radio haut de gamme est presque aujourd'hui une pièce de musée, les rappels de la marque sont partout, on retrouve les lauriers même sur le cuir des sièges et des platines en inox supportent de nombreux accessoires, quel univers! Et même si c'est on en peut plus kitsch, le travail des stylistes sur les moindres détails mérite le respect.
Allégée, la nouvelle Eldorado offre à la base un bloc V8 5.7 litres de 170 chevaux mais General Motos à eu une idée curieuse, lui proposer une alternative...diesel! Ce bloc optionnel était à la base un V8 essence hâtivement adapté au gasoil. Mauvaise idée, outre son agrément et la puissance modeste des 120 chevaux, la voiture se révélait peu fiable et pas franchement agréable. En fait fait, Cadillac voulait concurrencer Mercedes qui avait réussi à bien distribuer sa classe S diesel sur le continent Américain, la Cadillac n'a jamais réussi à lui faire de l'ombre avec ce moteur qui laisser derrière lui un triste souvenir. Il sera abandonné quelques années plus tard.
On trouve au sein de la gamme la finition haut de gamme Biarritz à pavillon recouvert d'inox et dont le prix fait encore augmenter la facture. En 1980, le V8 passe à 6.0 litres à injection et affiche désormais 145 chevaux. Sa baisse de puissance se fait au profit d'une consommation abaissée et d'un taux de pollution plus bas. Pour la rendre plus vertueuse encore et offrir un modèle d'entrée de gamme, elle reçoit en 1981 un moteur six cylindres en V 4.1 litres de 125 chevaux.
C'est la valse des mécaniques chez Cadillac car en 1982 on efface tout et on recommence! Un nouveau bloc essence remplace les deux autres, un V8 4.1 litres en aluminium avec culasses en fonte, il fait 125 chevaux. Peu innovant, il n'apporte pas grand chose de neuf en terme d'agrément et fait chuter les ventes.
Au fil des années de nombreux détails sont retouchés mais le style reste le même, il semble en revanche faire l'unanimité et sauve cette Eldorado. Un cabriolet est commercialisé en 1984 mais son prix fait exploser la note, en gros le coupé coûte 20.300$ et le cabriolet 10.000$ de plus! Il ne restera que très peu de temps au catalogue car fin 1985 l'Eldorado sous cette forme cesse d'être produite pour laisser place à une version modernisée.
Au total, Cadillac aura vendu 74.101 coupés et 2300 cabriolets de cette Eldorado de la neuvième génération
Le modèle que vous pouvez admirer ici est l'un des derniers et datait de 1984. Dans un état quasiment parfait, il m'a épaté par son style, sa couleur et son habitacle absolument incroyable à l'ambiance unique.

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"Mercedes 680S Saoutchik Roadster."

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"La naissance de l'étoile noire."

La naissance de Mercedes remonte à 1885 grâce à l’invention du moteur à explosion par Karl Benz, rapidement la marque Allemande va devenir l'une des référence mondiale par la qualité et la solidité de ses voitures, l'association avec Gottlieb Daimler sera également très fructueuse. Aidée par une forte image en course sous la houlette de l'ingénieur Vilhelm Maybach, ses modèles onéreux vont alors devenir une référence en matière de luxe et c'est à partir de 1911 que l'étoile à trois branches ornera les calandres de ses modèles. Toutefois, l'union entre Daimler et Benz sera scellée en 1926 et rapidement l'idée d'un modèle sportif exclusif trotte dans les esprits des dirigeants aux dents longues. Il faut dire que trois brillants ingénieurs ont été recrutés, Fritz Nallinger, Hans Nibel et un certain Ferdinand Porsche. Mercedes à d'immenses ambitions, être le plus important constructeur d'Allemagne.
C'est d'ailleurs révélateur d'une époque où jamais l'écart n'a été aussi grand dans le monde de l'automobile encore naissant. D'un côté on travaille d'arrache pied à fabriquer l'automobile la moins chère grâce à la production de masse qui sera symbolisé par la Ford Model T, de l'autre on propose des automobiles extrêmement luxueuses, extravagantes et au prix inavouables.
C'est ainsi que va naître en 1926 la 680S, elle voulait être la voiture de sport la plus rapide du monde. Basée sur un châssis surbaissé, la 680S est à l'opposé des voitures de cette époque car bien plus basse que la moyenne. Sa calandre est elle aussi moins haute et ses soubassements ont étés le fruit d'une étude poussée afin de recevoir une mécanique de choix, un énorme six cylindres en ligne de 6788 Cc implanté longitudinalement.
Ce moteur est la pépite de la Mercedes et c'est Ferdinand Porsche qui en est le père. L'ensemble développe la bagatelle de 180 chevaux et malgré un poids de près de deux tonnes, propulse l'étoile Allemande à près de 180 Km/h, c'est énorme. Très moderne, il se dote d'un arbre à came en tête et surtout d'un magique compresseur qui lui fait gagner 60 chevaux. Trois modèles sont proposés, la Type "S" (pour Sport) à châssis long, la "SS" (pour Super Sport) à empattement raccourci et la "SSKL" (Pour Super Sport Kurtz Leicht), le version allégée. Ce sont 124 "S", 114 "SS" et 12 "SSKL"qui seront vendues entre 1926 et 1932. Evidemment, une boite à 4 vitesses est proposée en série et des freins signés Bosch assurent une répartition sur les quatre roues.
La 680 est une voiture qui rivalise alors avec le gratin de la catégorie que sont Alfa Romeo, Bugatti où Maserati.
Si Mercedes propose ses propres modèles carrossés avec style et qualité à Sindelfingen, il est comme toujours possible de n'acheter que le châssis et le faire sous traiter chez un grand couturier automobile.
Parmi les plus rare, on trouve les 18 modèles sortis des ateliers de Jacques Saoutchik, les plus exclusifs et habillés avec un soin comme seul le génial carrossier de Neuilly Sur Seine sais les faire, il réalisera 12 "S" et 6 "SS".
Ce modèle de 1928 est l'une d'entre elle, le soin apporté est à la hauteur de la facture proposée au client. Outre son dessin remarquable, on découvre une finition d'exception, du laiton nickelé habille les pièces d'accastillage et dans l'habitacle c'est de la peau de...lézard qui tapisse les garnitures! On y trouve bien sur du bois, ce matériau est aussi utilisé pour sa structure qui est ensuite recouverte d'une "peau" d'aluminium.
Modèle d'exception des années 20, elle prouve que l'on pouvait croiser autre chose que de tristes et austères caisses carrées à cette époque mais vous l'imaginez, ce n'est pas n'importe où que l'on pouvait les rencontrer. Celle-ci appartient à un très grand collectionneur du Connecticut qui l'exposait sur les moquettes de la portes de Versailles.

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"Mini Cabriolet."

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"Disqueuse et sac à dos."

La puce Britannique à toujours été la coqueluche des quartiers chics et c'est toujours le cas aujourd'hui avec la Mini By BMW. La première apparue en 1959 et signée par Sir Alec Isigonis avait déjà tout compris. Une taille minuscule, à peine plus de 3 mètres, mais des solutions ingénieuses comme un moteur placé transversalement, des roues de petites tailles et un coffre "sacrifié" afin de tirer un maximum de l'habitacle. Pari réussi, son format à échelle 1/2 dissimule une habitabilité incroyable!
La Mini sera mis en avant par son look adorable et ses finitions "so British", boiseries, habillages simples mais valorisants et surtout une conduite dynamique et amusante, la Mini est un jouet. Un joujou dont la base s'est révélée être idéale pour être transformée en "bête" de rallye, l'insecte dopé par John Cooper va se permettre d'humilier des voitures de sport dans certaines spéciales où sa légèreté, sa vivacité et son comportement en feront un adversaire imbattable!
Devenue une version à part entière de la gamme, la Cooper entre comme les modèles Abarth dans la légende. Pourtant la Mini reste fidèle à sa classique carrosserie deux volumes à deux portes. On va néanmoins lui offrir une version break dite "Traveller" et un étonnant dérivé tricoprs vendu sous la marque Riley.
BMC va lui "interdire" un version décapotable, on devait à l'époque ne pas s'imaginer qu'elle resterait une éternité au catalogue et qu'elle cessera d'être commercialisée dans les années 90! Alors certains carrossiers indépendants vont sortir leur meules et autres disqueuses pour scalper l'insecte à roulettes. Dans certains pays, l'opération effectuée avec soin sera homologuée et Mini acceptera même qu'elles soient distribuées et garanties, nous sommes dans la seconde partie des années 80. Ce sera le cas en Allemagne par exemple via Lamm mais aussi en France avec la version "Arc de Triomphe".
Mini, qui est entre temps devenu Rover et a fraîchement été racheté par BMW, observe avec attention ces modèles qui trouvent malgré un tarif épicé, une véritable clientèle prête à y mettre le prix. Si Rover sais que la Mini est en sursis, le groupe se décide tardivement à commercialiser cette version cabriolet tant attendue.
En 1994, la Mini cabriolet est donc officiellement disponible dans le réseau. Le travail a été lourd et demanda l'aide de nombreux renforts de caisse mais aussi de partenaires. C'est l'Allemand Karmann qui s'occupera de la structure et l'Anglais Tickford de la capote. Si ces lourdes modification sont presque invisibles mis à part le pied milieu qui sert de support aux ceintures de sécurité, le look de la Mini a été lui fortement modifié. Il s'inspire du modèle Allemand Lamm et introduit des pare-chocs en matériaux composites intégrés qui se poursuivent sur des spoilers presque aussi massifs que des marchepieds, le tout étant relié par des élargisseurs d'ailes très massifs. Une fois l'imposante capote pliée ressemblant à un sac à dos, la Mini cabriolet frise la caricature et il faut avoir de l'humour pour en apprécier les proportions parfois grotesques. Pour le coup, la transformation Française signée "Arc de Triomphe" était beaucoup plus élégante, et de loin!
A bord on lui a offert de nombreux éléments décoratifs en bois et des sièges en velours équipés de gigantesques repose-tête. Deux couleurs étaient proposées, le "Nightfire Red" et le Carribean Blue" qui est ici présent.
Mais sous cette forme, elle à le mérite d'être amusante et ressemble à gros jouet. La blague était sympa en 1994 sauf que son tarif était délirant, quasiment le double d'une Mini deux portes, soit 12.000£, ouille!
Sous le capot c'est le bloc 1.3 injection qui était monté, il sortait 63 chevaux, alourdie, la Mini devient une voiture idéale pour flâner e bord de mer mais avec le pied léger.
Impossible de savoir réellement combien de Rover Mini Cabriolet seront vendues mais ses ventes seront marginales faute à son prix mais aussi à son look sans doute trop décalé. Celle-ci en est une authentique qui n'a hélas pas ses jantes d'origine, toutefois ce modèle "Minilite" lui va parfaitement bien. Une rencontre inattendue pour un rare modèle visible chez nous.

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"Bentley Continental Type R."

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"A taste of luxury."

Au salon de Londres 1952 est présenté la deuxième Bentley d'après-guerre, la Type R qui succède à la MK VI. Sa ligne ne bouleverse en aucun cas le style maison et la Type R ressemble à une MK VI à laquelle on aurait "simplement" retouché la poupe. C'est donc une berline très sobre mais guindée comme on sait les concocter en Angleterre mais il faut avouer qu'en ce début des années 50, elle fait un peu vielle garde. Ne se souciant d'aucune considération aérodynamique, elle conserve même ses larges ailes débordantes dont seul les phares sont à peine incrustés en elle. Avec son immense calandre verticale et ses chromes, la Type R respire la classe mais aussi une douce obsolescence.
Pourtant avec ses finitions unique et son confort fabuleux, elle trouve une clientèle classique toujours pas prête à s'orienter vers une auto moderne à la ligne "ponton" mais qui n'aura jamais cette âme.
Son moteur est un six cylindres en ligne longitudinal de 4.5 litres et qui sort 130 chevaux. Si l'ensemble est pesant, il suffit à transporter ses occupants dans un cocon ouaté dans la plus grande tradition du luxe à l'Anglaise, et ça, ça n'a aucun prix...enfin si car les Bentley ne sont pas des Rolls au rabais contrairement à ce que certains pensent. Il reste pour cela Jaguar (je vais me faire tirer l'oreille!) où Rover.
Mais Bentley ne veux pas oublier son prestigieux passé et son palmarès dans le monde du sport automobile. C'est pour cette raison qu'en 1952 est présenté un fabuleux et très différent modèle issu de la Type R le coupé Continental.
C'est avec l'appui de Rolls Royce et du carrossier H.J Mulliner ainsi que du styliste John Blatchley que le modèle voit le jour. Et c'est une auto bien différente qui est dévoilée, elle n'a plus rien à voir avec la traditionnelle berline. Ce coupé spectaculaire a été dessiné, disons sculptée, pour les performances, sa ligne élancée et "semi-ponton" se montre particulièrement dynamique et ouvragée, elle semble tracée par le vent et fuselée comme un avion. Les ailes débordent toujours un peu mais semblent formées par la vitesse et tirées vers l'arrière, c'est majestueux. Cette poupe traitée dans le style "fastback" est une pièce de choix, quelle grâce! Elle suit l'inclinaison prononcée de la lunette arrière tandis que de petits ailerons latéraux figent la ligne et y logent dans leur partie inférieure leur petits feux ronds. Sous cet angle, on croirait qu'elle est revêtue d'un simple drap virevoltant sous la force du vent.
Belle, très belle, la Continental va devenir une des plus désirable automobile en ce début des années 50, l'une des plus chère aussi. En digne Bentley, elle s'offre une finition première classe dans la plus pure tradition de la firme, cuirs d'une qualité rare, boiseries remarquables, l'intérieur de ce boudoir sur quatre roues invite aux voyages au long cours mais dont on ne semble pas être pressé d'arriver à destination.
On trouve sous le capot la même mécanique que la berline, le six cylindres 4.5 litres qui sort sur le coupé 150 chevaux, il passe à 4.9 litres en 1954 et affiche désormais 170 chevaux. Le fabuleux vaisseau peut désormais dépasser les 190 Km/h malgré un poids de 1750 kilos.
Cette beauté fatale fera payer très cher ses charmes et elle n'en manquait pas, si bien qu'il n'en sera fabriqué seulement que 208 modèles. C'est une classique malgré tout et chaque année où presque il est possible d'en croiser une sous les lumières de la porte de Versailles. Ce modèle de couleur ivoire a été vendu neuf en Suisse en 1954. La belle Britannique partira ensuite sous d'autres latitudes pour rejoindre l'Australie. En 2002 elle est rachetée par Bentley et rejoint la collection de la marque, elle sera soignée mais Bentley a souhait lui faire conserver sa patine exceptionnelle.

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"Jaguar XK 150 Coupé."

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"Le roi Lyons."

Officiellement, le nom Jaguar remonte à 1935 mais la société trouve ses origines en 1922 sous le nom Side-cars Swallow, dites aussi "SS". Le premier modèle mythique sera la fabuleuse SS 100 sortie en 1936, un roadster sportif équipé d'un excellent 6 cylindres en ligne 3.5 de 125 chevaux et dont la vitesse maxi était de 100 Mph, d'où son nom. Quelques centaines d'exemplaires en seront fabriqués mais la voiture mettra bien en avant la marque Anglaise.
La seconde guerre mondiale mettra entre parenthèses la vie de Jaguar mais une fois la paix revenue, il est vite question de sortir un nouveau modèle afin de faire entrer des devises, les dollars étant la meilleur de toutes, il faut tout miser sur l'exportation aux USA. "SS" à disparu, la sinistre référence à ce frais passé devant laisser au placard les initiales originelles de la marque Britannique.
En 1948 est donc présentée la toute nouvelle XK 120, un coup de génie pour le patron légendaire de la marque, Sir William Lyons. Cette nouvelle voiture sportive se présente sous la forme d'un très séduisant et moderne roadster dont lui même à supervisé en quelques semaines le dessin. La ligne fantastique est très aérodynamique et son allure particulièrement sensuelle fait de courbes voluptueuses ne laisse personne indifférent, un charme fou qui va atteindre son objectif, séduire les Américains.
La XK 120 ne manque pas d'atouts, outre sa plastique avantageuse, elle se dote d'une jolie finition sobre mais de bon goût avec des sièges en cuir de série et une instrumentation complète. Sous le capot se loge une vraie merveille le légendaire moteur "XK" 6 cylindres à double arbre à cames en tête mis au point pendant la guerre, il développe 160 chevaux et permet à la nouvelle Jaguar d'atteindre la barre des 120 miles à l'heure d'où son nom, XK 120.
Cette performance remarquable en fera la voiture de série la plus rapide de l'époque, presque 200 Km/h, le tout vendue à un tarif défiant toute concurrence, Jaguar frappe donc un grand coup et voit les commande déferler. Devant être produite à l'origine à 200 exemplaires avec une carrosserie en aluminium, Jaguar devra donc la produire en masse, les carnets de commande étant surbookés!
Un coupé vient en 1951 compléter la gamme puis un cabriolet (avec une vraie capote donc) en 1953 puis en 1954 la XK 140 vient la remplacer. Cette version améliorée de la XK 120 diffère peu de celle qu'elle remplace, il faut dire qu'avec une ligne si parfaite et qui a séduit le public, pourquoi tout chambouler? On note donc des pare-chocs plus épais, une calandre un peu plus imposante et quelques chromes supplémentaires histoire de l'embourgeoiser ainsi que le mobilier intérieur doté de belles garnitures en bois.
Le moteur est avancé de quelques centimètres, ce qui permet d'offrir plus d'espace à l'avant. On modifie aussi un peu les suspensions et la direction pour parfaire ses défauts de jeunesse et la rendre plus agréable à la conduite. En réalité, Jaguar a écouté ses nombreux clients Américains et tente de les séduire en masse, la voiture s'écoulant majoritairement sur le nouveau Continent.
Le six cylindres "XK" 3.4 litres en conservé et il développe désormais 190 chevaux, 210 pour la version "SE", on note aussi qu'une version boite automatique est proposée, là encore on se plie aux désirs des Américains.
C'est en 1957 que la XK 150 succède à la 140. Ultime évolution de l'espèce, cette dernière version est la plus modifiée mais aussi je trouve la moins harmonieuse. Facile à identifier, la XK 150 reçoit une calandre élargie, un pare-brise en une seule partie et surtout elle perd le décroché latéral des XK 120/140 pour une ligne de caisse horizontale. Certes c'est plus moderne à l'époque et ce changement était de bon ton mais avec le recul, je trouve qu'il fait beaucoup perdre de charme à la belle XK.
A bord, le bois est abandonné, place au cuir et parfois à l'aluminium bouchonné pour lui donner plus de sportivité. Des détails sont revus et le freinage est désormais fait par disques, ouf!
Le moteur est au départ toujours le même, le 3.4 litres de 190 chevaux, 210 pour la version "SE" puis elle s'offre 250 chevaux pour la version "S". Mais en 1958 apparaît la version 3.8 litres qui sort 265 chevaux pour la fougueuse version "S", elle restera la plus puissante des XK 150.
En 1961 elle laisse place à un monstre sacré qui en récupérera son cœur, la fabuleuse Type E. Finalement, celle qui pour moi est la moins séduisante physiquement de la série est intrinsèquement aussi la plus aboutie et la plus agréable à conduire.
La XK sera aussi une base fantastique en compétition où elle remportera de nombreux titres en rallye et sur piste, ce qui fera aussi beaucoup pour son image et ses ventes.

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"BMW M1."

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"Une M1 qui donne la réplique."

Le défi est de taille pour le département Motorsport de BMW en ce milieu des années 70, la mission des ingénieurs ne sera pas de modifier et préparer une voiture existante mais d'en créer une entièrement nouvelle. Afin d'homologuer la voiture en Groupe 4, il faudra impérativement en construire 400 exemplaires.
La feuille de route est donc donnée, ce sera un grand coupé à moteur en position centrale arrière et tant qu'a faire, autant qu'elle soit belle. C'est donc en Italie qu'elle sera dessinée, chez Ital Design et par les mains d'un spécialiste des Allemandes, Giorgetto Giugiaro. Ce dernier s'est ouvertement inspiré du dessin d'un concept-car dessiné par le Français Paul Bracq en 1972, le coupé "Turbo".
En 1978 le modèle définitif est prêt, Giugiaro est un maître de la ligne "en coins" et il signe une fois de plus un dessin remarquable d'équilibre et de sportivité. Celle qui se nomme désormais M1 n'a aucun gène esthétique commun avec la gamme BMW de l'époque, ce coupé racé bas et large est très Italien dans ses lignes.
La partie avant est creusée de nombreuses entrées d'air ainsi que d'un petit capot qui ne cache pas un coffre mais l'accès à la batterie, le bocal de liquide de freins, de lave-glace et des fusibles. Le bouclier ton caisse reprends avec discrétion le double haricot en son centre tandis que les phares sont escamotables, signe des GT hautes performances de cette époque. Quand au pare-brise très incliné, il ne possède qu'un essuie-glace monobalais.
La vue latérale est fort séduisante, on voit ici la finesse du capot, la superbe vitre de custode et très longue poupe que le dessin réussi à masquer comme par magie. Le dessin des jantes au style "bobine" est extraordinaire et signe aussi la M1.
Des grilles d'air allongées habillent latéralement le capot arrière qui est recouvert par des persiennes. On reconnait d'ici les feux arrières issus de la Série 6 et deux blasons de la marque sont apposés aux extrémités de cette imposante pièce. Le discret bouclier reçoit un bandeau de protection noire et un diffuseur se loge juste en dessous. C'est sous cet angle que la M1 me fait le plus penser à la De Lorean DMC 12 dessinée elle aussi par Giugiaro.
Le poste de pilotage est typique de la marque, austère mais fabriqué avec soin. Ses tirettes de chauffage placées au centre et en partie haute en revanche date fortement cet habitacle traversé par un large tunnel central ne favorisant pas les rapprochements intimes. La sellerie en cuir et tissus "pied de coq" nous replongent là aussi dans un voyage vers le passé mais l'équipement se montre complet.
Avec une telle allure, que diable nous cachent les ingénieurs de chez Motorsport? Certains seront déçus car c'est le traditionnel six cylindres en ligne qui prends place ici. Il se loge en position longitudinale et affiche une cylindrée de 3453 Cc. Alimenté par une injection mécanique Kugelfisher, il affiche 277 chevaux, un chiffre remarque en 1978. Mais ce moteur aux possibilité quasi infini sortira près de 500 chevaux pour les versions "Procar" et jusqu'à...850 chevaux en version dopées par deux turbos en Groupe 5.
La M1 de route a toutefois une jolie fiche technique dont les chiffres étaient remarquables, 5,6 secondes pour passer de 0 à 100 et 262 Km/h en vitesse de pointe. Il faut dire que la M1 a été conçue pour la piste, elle possède un châssis multitubulaire sur lequel est posée sa carrosserie composé d'éléments en matériaux composites, elle pèse moins de 1400 kilos pour un grand coupé de 4,35 mètres de long.
BMW ne souhaitait en revanche pas la faire fabriquer dans ses propres usines et c'est vers Lamborghini que la marque Allemande se tourne. Mais Lamborghini est en difficulté à cette époque et n'a pas les moyens nécessaires à son assemblage. Du coup, c'est avec un autre partenaire Germain que le marché sera conclu, Baur, le carrossier qui réalisera des cabriolets pour BMW.
Mais la M1 est extrêmement coûteuse à produire et son prix de vente s'en ressent, elle s'affiche au même priw qu'une Ferrari 512 BB où une Lamborghini Countach. Ces rivales aux noms prestigieux et proposant des blocs 12 cylindres ne semblaient pas jouer dans la même cour. De ce fait, les clients ne se bousculeront pas et les 455 exemplaires produits entre 1978 et 1981 auront beaucoup de mal à trouver de fortunés acheteurs.
L'histoire de la poignée de modèles dédiés à la piste est donc alambiquée, BMW souhaitant se faire les muscles avec la M1 avant de mettre ses roues dans la plus prestigieuse des compétition, la F1. Elle change donc de catégorie après avoir débuté en "Procar" en 1979 pour affronter le championnat plus relevé des "Groupe 4" en 1980. Les M1 sont donc modifiées pour répondre aux exigences du déroulé de épreuves et la marque en profite pour affûter son six cylindres qui doit faire son entrée plus tard sous le capot de F1 pour l'écurie Brabham. On songe même à l'engager en "Groupe 5" mais si quelques exemplaires verront, ils le seront sous la bannière d'écuries privées, BMW ayant laissé sa M1 pour se consacrer corps et âme à la Formule 1 dès 1982.
Ce modèle de 1980 portant le numéro de châssis #4301302# n'est en revanche pas une authentique "Procar", ni une "Groupe 4", c'est un modèle de série vendue par "BMW Italia S.p.A. Palazzolo" en 1980. C'est en 1982 qu'elle est acquise par l'écurie Texane Walker Brown Racing et est préparée pour entrer dans cette nouvelle catégorie. Son moteur 3.5 litres sort 300 chevaux et elle participera au championnat américain entre 1983 et 1986. Cette M1 reviendra ensuite en Europe, en Suisse exactement. La faillite de "Dallas Motor Racing" obligeant ses propriétaires à s'en séparer. Elle y sera entièrement restaurée et c'est ainsi qu'elle était exposée de divine manière sous les lumières de la porte de Versailles ne ce mois de février cataclysmique.

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J'en ai vu une tournée à Dijon-Presnois en 2000, ce son sur la ligne droite :love:

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Ah bah tu tombes bien ce matin, voilà qui devrait te plaire. :pouce:

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"Porsche 911 Carrera RS 2.7."

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"Au nom de la rose."

La belle histoire débute en 1948 pour Porsche, lorsque la 356 est enfin commercialisée. Le petit coupé étroitement dérivé de la Volkswagen Coccinelle rencontre un succès considérable et envahi le continent nord Américain. En quelques années, Porsche s'est fait une réputation en béton si bien que le fabricant Allemand prépare celle qui va lui succéder en 1963, la 911.
Ne voulant pas perturber sa clientèle, la 911 conserve la silhouette typique de la 356 mais en plus mature. Et si elle a déjà un petit côté "rétro", la 911 s'offre maintenant un six cylindres à plat et voit ses performances se muscler. S'il débute avec 130 chevaux, Porsche va sans cesse faire évoluer ce "flat6" de 2.0 litres de cylindrée à la musicalité si typique et unique en son genre, comme un talentueux gourou, cette mécanique à déjà ses irréductibles adeptes.
En 1966 la version "S" en délivre maintenant 160, puis la "E" à injection sortie en 1968 affiche maintenant 170 chevaux. A cette époque, la 911 est déjà un modèle culte. Pourtant en pleine mode stylistique de la la "ligne en coins", la 911 semble bien datée mais ce look "magique" est devenu sa carte de visite, son ADN, pour tous une Porsche doit rester une 911, avec sa ligne carapace d'insecte et ses gros phares ronds en bouts d'ailes.
La maturité de la 911 lui à permis de s'offrir une variante "Targa" à toit découvrable et même pendant une courte période une 912 au moteur quatre cylindres plus accessible.
Légèrement allongée en 1969, elle revoit un peu ses dessous ainsi que sa mécanique, le moteur passe à 2.2 litres de cylindrée et la "S" se gonfle de 10 chevaux, c'est 180 qui sont inscrits sur sa carte de visite. L'année 1971 voit encore sa cylindrée croître pour culminer à 2.4 litres, elle réponds aussi aux normes Américaines mais la puissance augmente encore, c'est 190 chevaux qu'affiche la version "S", la plus puissante de la gamme.
Mais c'est en 1972 que Porsche va faire comme on dit aujourd'hui le "buzz", la version "Carrera RS" devient la 911 qui fait fantasmer tous les amateurs de l'insecte de Zuffenhausen.
Elle est dévoilée en octobre 1972 au salon de Paris, cette version "RS" pour "Renn Sport" a été mise sur le marché pour obtenir son homologation en piste au championnat d'Europe des GT. Pour obtenir son titre de "Groupe 4", elle doit être proposée en modèle "route" à hauteur de 500 exemplaires.
Porsche retravaille l'ensemble mécanique de la version "S" 2.4 litres sortant 190 chevaux, la cylindrée est revue à 2.7 litres et la puissance qui en est extraite est de 210 chevaux. Ce bloc a été revu en profondeur avec de nouveaux matériaux plus légers et plus modernes, l'agrément est réel et les chiffres font un bond en avant car Porsche à aussi allégé ce modèle qui ne pèse que 1075 kilos. Dans les faits, la 2.7 RS est capable d'atteindre les 240 Km/h et d’abattre le 0 à 100 en 6.3 secondes, c'est la plus performantes des Porsche de route jamais commercialisée à ce moment, une véritable école de pilotage. Aimant être cravaché et menée à un rythme soutenu, cette super sportive va devenir une des référence de l'époque.
Afin de la différencier d'une 911 "lambda", Porsche lui à offert quelques artifices bien spécifiques qui donnent à la RS tout son cachet "seventies". Evidemment ce qui se remarque le plus est cet aileron "queue de canard" en fibre de verre qui est la "RS Touch". Le modèle s'offre aussi les célèbres jantes "Fuchs", un bouclier avant spécifique lui aussi en matériaux composites (il permet de gagner de précieux kilos) et une palette de couleur psychédélique à souhait! Rouge, vert, jaune, c'est la love parade en Allemagne à cette époque, comme si cette vie en technicolor avait le pouvoir de chasser le ciel plombé de la banlieue de Stuttgart. Enfin d'épais stickers "Carrera" sont plaqués sur les parties basses du coupé histoire de se faire un peu plus remarquer des autres modèles.
Le poids a été traqué avec des vitres plus minces, des tôles moins épaisses, des insonorisant retirés ainsi que de la banquette arrière et divers équipement de confort et d'agrément, light is right.
En gros, c'est trois séries d'environ 500 modèles qui seront vendues jusqu'à la fin de l'année 1973 avec quelques petites différences d'équipement. Ce modèle de décembre 1972 est issu de la toute première livrée et a été livré neuf à Hamboug. Sa teinte incroyable rose (code 454512) est bel et bien d'origine et Porsche en livre ainsi quatre de cette couleur extraordinaire!

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