Forum du 205 GTI Club de France

J'espère que tu portes la moustache.....
Bon, celle de magnum était une GTS...vu le climat en Normandie, mieux vaut avoir un toit

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....

GTS GTB, je ne fait pas le difficile .... c'est pas tres loin

Je pense que la GTS etait la seule solution pour pouvoir caser Tom selleck dedans

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un pour un tous bourrin
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Une Morgan Three Wheeler? Moi plus le temps passe et plus j'aime ces voitures étonnantes et j'imagine offrant des sensations de conduite incroyable!

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Numéro 535!

Et bien voilà.
On me demande "Eh Bubu, si tu pouvais t'offrir la voiture de tes rêves, ce serait laquelle?"
Impossible de vraiment répondre car je les aime toutes où presque, une voiture en état "concours" me fait craquer!
Mais si il n'y en avait qu'une, et bien oui, ce serait la Ferrari 308 GTB et rouge, la même que celle que tu nous montre en photo. J'espère un jour faire quelques kilomètres dans le siège passager une fois dans ma vie, quelle aubaine en tout cas pour toi, je te jalouse!!!

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Numéro 535!

A Retromobile...

"BMW M535i."





"Avaleuse de bitume."

On la connaît tous comme la voiture de Jacques Mesrine, la BMW Série 5 qui naît en 1972 est pourtant au départ une "simple" berline familiale huppée au tempérament affirmé. Mais douée d'un comportement joueur et de mécaniques affûtées, elle deviendra la monture préférée de bien des gangsters.
Cette génération porte le nom de "E12" en interne et elle passe le relais en 1981 à un nouveau modèle, la "E28". En réalité, c'est une mise à jour de la version initiale, sa ligne semble inchangée à quelques détails près comme la disparition de nombreux chromes et d'autres broutilles qui lui donne un aspect plus moderne.
A cette époque, BMW à traversé comme tout le mode la crise du milieu des années 70, si la marque de Munich s'en est bien tirée, elle préfère ne pas lancer un modèle totalement inédit et trop coûteux. Ce gros lifting est donc un choix assumé mais qui ne gênera à aucun instant une clientèle n'aimant guère les grands bouleversements.
Pour le reste c'est la même auto avec ce style qui fait mouche. Nez pointu, double paire de phares sévèrement enfoncés dans la calandre et double haricots inclinés vers le bas, la Série 5 est une vraie BMW, elle dévore le bitume! Le profil typique de la marque reste fidèle à lui même, pas de chichis, un simple pli le long de la caisse parfaitement horizontale et une découpe des vitres arrières qui signent le style BMW avec ce léger retour en bas des vitres de custode. L'arrière ne fait pas non plus dans le sensationnel, de larges et épais blocs optiques entourent la plaque d'immatriculation, simple et efficace mais c'est sous cet angle que la "E28" se distingue le plus de la "E12". En fait, la Série 5 est une grosse Série 3 et en reprend tous les codes.
On retrouve la même identité dans l'habitacle avec des plastiques costauds et une planche de bord simple et ergonomique légèrement orientée vers le pilote, ça aussi est typique des BMW de cette époque. Pour le reste on conserve une auto spacieuse et confortable aux sièges fermes, on est bien loin du moelleux d'une Renault 30 où du "Dunlopillo" d'une Citroën CX.
Sous le capot là aussi on oublie les Françaises, BMW reste le roi incontesté du "six en ligne", même si en entrée de gamme on a droit des blocs quatre cylindres qui sont loin d'être apathiques.
Si côté carrosserie vous n'aurez aucun choix hormis la berline tricorps, vous aurez plus de possibilités avec le nombre incroyable de moteurs proposés. De la 518 de 90 chevaux à la M5 de 286 chevaux, l'offre est XXL! Comparée à la "E12", la gamme a sensiblement fait baisser les consommations, même si la crise est derrière, le prix du carburant ne s'est pas pour autant éffondré. Mais pour profiter au mieux de ce modèle, il faut impérativement opter pour un six cylindres sont la réputation et la musicalité ne sont pas une légende.
Au sommet de la gamme est dévoilé en 1984 la M535i, la puissante berline est faite pour cannibaliser la voie de gauche des "autobhan" avec son six cylindres en ligne au velouté incomparable. Ah, ils étaient nombreux les jeunes pères de famille à en rêver mais beaucoup devront se contenter de leur brave R18. BMW va mettre à contribution son département Motorsport pour en élaborer cette version épicée qui apparaît pour la première fois au salon de Paris 1984.
Pour se démarquer, le département "M Technic" va la doter d'un kit carrosserie très en vogue à l'époque mais diablement kitsch aujourd'hui! Ah le tuning Allemand des années 80, la référence, il sera dupliqué et copié partout avec souvent bien mauvais goût. Sur la M535i, il s'offre un épais bouclier avant intégrant une jupe perforée d'écopes d'aérations entièrement peint dans le ton de la carrosserie et intégrant des feux additionnels. Des bas de caisse sont posés en partie inférieure afin d'en abaisser visuellement l'assise. Un petit aileron noir est collé sur la malle et le bouclier arrière moulé d'une pièce et entièrement peint laisse passer une double sortie d'échappement côté droit. C'est vrai que le kit n'est pas monstrueux où envahissant mais sincèrement, il dénature à mes yeux sérieusement le style de la voiture. A cela s'ajoute des filets latéraux et d'inévitables jantes en alliage à faux écrou central qui là encore sont fortement datées. La monte en Michelin TRX est elle aussi une mode des années 70/80 qui fait exploser le budget pneumatiques de nos jours.
Quoi qu'il en soit, l'ensemble améliore de quelques points de coefficient aérodynamique, ce qui n'était pas un mal.
L'ambiance intérieure ma fait penser à cette matinée grise, froide et humide, comme on s'habitue à en voir dans ces feuilletons Allemands. Mais dans cette version, l'équipement est complet, climatisation, ABS, fonctions électriques, il fallait aussi justifier d'un tarif qui picotait un petit peu. Mais à part des sièges signés "Recaro" portant les broderies "M Technic" ainsi que le volant et un pommeau de levier de vitesse aux même couleurs, peu de choses diffèrent de la 528i de votre PDG.
La différence se fait sous le capot où elle hérite du moteur du coupé 635 CSi, un six cylindres en ligne 3430 Cc affichant 218 chevaux. attention, cette version n'est pas pour autant une véritable sportive, c'est une berline qui en a sous le pied et qui s'exprime haut dans les tours. Ses performances sont tout de même remarquables avec un 0 à 100 en 7.6 secondes, le kilomètre départ arrêté en 27.8 secondes et une vitesse de pointe de 230 Km/h.
Avec des trains roulants réajustés, cette propulsion devient un vrai jouet pour celui qui sais s'en servir, la berline est capable de figures acrobatiques qu'il vaudra mieux tempérer sur routes humides. Ici point d'assistances où d'aides à la conduite, vos seules béquilles seront la ceinture, le rail de sécurité et éventuellement un saint Christophe collé sur la planche de bord. Mais sur autoroute elle se montre comme le pâté, impérial!
Hélas pour elle, on va lui opposer quelques mois plus tard une M5 au tempérament bien différent et résolument tourné vers le sport. Cette dernière s'offre le bloc de la M1, il sort 286 chevaux et colle un gifle à la M535i, s'il n'avait pas laissé sa vie Porte de Clignancourt, sûr que Mesrine en aurait acheté une!
Vendue entre 1984 et 1987, la M535i s'écoulera à 9483 exemplaires.
Celle-ci date du 07 janvier 1986 et affichait 103.000 kilomètres. D'origine Française, elle présentait un état rare et ses jantes d'époque. A vendre, son propriétaire en demandait 19.800€, ce qui semble très correct pour une voiture aussi belle, rare et performante qu'est cette M535i. Sûr qu'aujourd'hui elle à fait un nouvel et heureux acquéreur.

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Comme toi

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A Montlhery...

"Opel Monza 2.8S."





"En terrain hostile."

Fidèle à sa tradition de gros coupés, Opel va dériver de sa grande berline Senator un modèle haut de gamme résolument axé vers une clientèle "premium", elle se nomme Monza et est dévoilée au salon de Francfort 1977. D'emblée, elle s'affiche comme un grand coupé bourgeois, sa longueur de 4.71 mètres affirme son statut et l'ensemble assez épais en fait une automobile imposante. Opel a calmé ses stylistes influencés par l'école Américaine, il faut dire que le style d'Outre Atlantique est tombé en désuétude et n'est plus du tout la référence chez la clientèle Européenne.
Cette Monza à de l'allure mais les designers ont été timides sur sa face avant qui reprends quasiment trait pour trait celle de la berline Senator dont elle est dérivée. C'est une erreur car une auto se juge toujours par son regard. De gros phares géométriques encadrent une calandre massive en plastique noir sans âme. Un pare-choc chromé à jonc caoutchouté prends place en dessous, l'ensemble surplombant un spoiler peint couleur caisse. Heureusement, l'avant en pointe dynamise quelque peu la voiture qui sous cet angle n'est pas la plus sexy du marché.
En revanche, c'est de profil que la Monza dévoile tous ses charmes et ses atouts. Sa robe devient soudain élégante et un brin sportive avec son pare-brise incliné et sa lunette arrière "fastback". Les grands vitrages apportent de la luminosité, les montants de portes s'offrent même une pointe d'originalité avec une pièce de plastique noire verticale striée. Avec ses flancs droits et ses passages de roues marqués, ce coupé affichait sous cet angle de beaux atouts.
L'arrière aussi ne manque pas d'allure, cette grande lunette vitrée laisse sous elle deux feux rectangulaires encadrant la plaque d'immatriculation, je lui trouve même de faux airs de Lotus Esprit non?
En pénétrant dans le lumineux intérieur, on découvre la planche de bord de la Senator, économie oblige. C'est du Germain pur sucre, mastoc, rectangulaire et ergonomique. Chaque gros bouton est à sa place, les compteurs sont clairs et nets et chaque conducteur y trouve vite ses repères. Mais pour la finesse, repassez! En revanche, ce qui était kitsch à l'époque apporte aujourd'hui une note de charme. Les velours épais et colorés s'harmonisent aux plastiques intérieurs, on trouve parfois des nuances de tons étonnantes, les Allemands semblaient adorer ça à l'époque...c'est bien derrière hélas. Il n'était pas rare d'avoir du vert où du rouge un peu partout que ce soit sur les habillages où les garnitures, le tout décoré par de larges placages de bois semblant un peu disproportionnés de par leur générosité. Générosité, c'est aussi ce que l'on pourrait dire de l'habitabilité, l'Opel est vaste que ce soit pour les passagers qui disposent en plus d'une parfaite luminosité et pour les bagages dont la soute en fait un véritable petit break de classe.
Point fort des voitures siglés du blitz, l'équipement, les Monza étaient aussi très généreuses sur ce point, et comme elles étaient moins chères, voilà qui était un véritable atout de ce coupé pas tout à fait comme les autres.
Sous son long capot, Opel à imposé uniquement des mécaniques à 6 cylindres en ligne. Deux sont proposés au départ, un 2.8 litres de 140 chevaux et un 3.0 litres de 150 chevaux, les deux étant alimentés par carburateurs. Une version 180 chevaux arrivera rapidement, cette dernière recevant l'aide de l'injection.
Mais la Monza est plus une berline deux portes qu'une GT sportive, cette lourde propulsion offre des performances correctes mais ne vous collera pas aux sièges et seule version 180 chevaux peut faire illusion. Ce manque de caractère lui sera reproché et c'est peut être aussi à cause de cela qu'elle ne rencontrera pas le succès espéré. Du coup, nombreux seront les clients à opter pour la transmission automatique, une bonne idée pour cette autoroutière confortable et paisible dans laquelle il fait bon avaler les kilomètres.
Les ventes ont quand même du mal à décoller et fin 1982 la voiture subit des retouche bien visibles. Le regard est modernisé, les phares sont étirés, les clignotants deviennent blancs, le capot rogne sur la calandre qui devient plus étroite et les boucliers sont désormais en plastique peints. Ce nouveau visage ressemble à celui de l'Omega...voir de la Renault 25! Les rétroviseurs extérieurs sont plus profilés et la plaque d'immatriculation arrière se loge au centre du bouclier. Du coup, c'est une plaque translucide rouge qui fait la jonction entre les feux.
Dedans place aux années 80, le plastique devient gris où noir, les boiseries ont disparues mais la planche de bord demeure toujours aussi massive et est accentuée par ces teintes sombres pour donner un aspect béton, c'est presque le mur de Berlin! Reste que l'équipement est toujours aussi riche et ridiculise les "premiums" ciblés. Mais Opel reste Opel et un fidèle de chez BMW où Mercedes ne succombera pas à quelques gadgets électriques pour changer de marque.
Un quatre cylindre fait son apparition pour offrir un modèle d'entrée de gamme plus accessible, ce bloc 2.0 litres à injection affiche 110 chevaux. Au sommet on trouve désormais une version GSE à connotation sportive. Facile à reconnaître, elle affiche clairement son identité par des stickers sur tous les côtés, capot, porte et hayon. Un becquet est disposé sur ce dernier et de jantes spécifiques de 15 pouces de couleur foncées sont montées de série. Elle s'offre des sièges "Recaro" et le top du top, in compteur digital futuriste...et aujourd'hui savoureusement désuet!
Hélas, elle n'apporte rien de nouveau sous son capot, elle remet en place le six cylindres 3.0 litres injection de 180 chevaux qui lui permet d'atteindre les 215 Km/h et passer le kilomètre en 30 secondes, bof...
En 1987 le coupé Monza est retiré du catalogue sans jamais vraiment avoir convaincu. Mais Opel ne restera pas sur ce demi échec et lancera en 1990 un coupé Calibra nettement plus ambitieux et qui lui en revanche sera un véritable succès en Europe.
Notre modèle exposé est de mars 1980, c'est la version 2.8 litres de 140 chevaux habillée d'une teinte vert d'eau métallisée très répandue sur ce modèle. Une youngtimer un peu oubliée mais qui offre un certain charme et pas mal de qualités, le tout pour des prix dérisoires...à condition d'en trouver une.

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Numéro 535!

A Retromobile...

"Volswagen Jetta GTX."





"Coffre fort."

On l'oublie souvent mais le coupé Volkswagen Scirocco est apparu juste avant la Golf en cette année 1974. La compacte de Volkswagen deviendra une véritable succès story, voir presque un nom commun, pour ne pas dire la référence de son segment. Aujourd'hui encore, la Golf est un best seller plébiscité à travers la planète entière.
Dès son lancement, le petite berline bicorps dessinée par Giugiaro va se répandre sur tous les continents, elle sauvera d'ailleurs la marque Allemande qui ne semblait pas trouver de solutions au remplacement de son seul et unique modèle à succès, la Coccinelle. En 1976, la GTi chamboule le marché et va enterrer les coupés, tous les constructeurs auront leur GTi! Puis en 1976 on lui octroie une version décapotable à arceau. Cette même année est dévoilée une autre version nettement moins amusante mais beaucoup plus pratique, la Jetta.
La Jetta, c'est la Golf à coffre. Version tricorps, elle est une variante qui est faite pour séduire les marchés du sud de l'Europe mais aussi le continent Américain. Afin de faire croire qu'elle est inédite, on va lui adjoindre des phares avants rectangulaires et à vrai dire l'illusion est presque parfaite, on croirait qu'elle n'a rien de commun avec la Golf, et pourtant! Elle en conserve sa cellule centrale, sa partie avant hormis la calandre, son habitacle et évidemment ses soubassements et ses motorisations. La greffe de la malle lui impose un porte à faux arrière rallongé et la taille de la compacte passe de 3.70 mètres à 4.27 mètres. La voiture est un carton aux USA, elle y devient la voiture Européenne la plus importée.
Volkswagen à pris conscience que cette Jetta sera indispensable lors du renouvellement de la Golf qui va intervenir en 1983 lors de la naissance de la Golf MK II. La marque Allemande n'a pas osé prendre le moindre risque, une voiture avec un tel succès ne peut être trop modifiée, elle en conserve donc tous les codes esthétiques de la première mouture mais s'arrondit légèrement et prends du volume...du poids aussi.
La Jetta aura donc une héritière mais elle arrivera plusieurs mois après la Golf. La voiture ne surprends personne, elle en profite pour s'allonger un peu et mesure 4.35 mètres. L'ensemble de la Golf est conservé, seul la calandre est une nouvelle fois différente avec ses grands phares rectangulaires tandis que la Golf conserve ses antiques optiques ronds. Derrière, la malle est fortement surélevée, elle donne un popotin mastoc à la Jetta qui se donne de faux airs de petite Passat. La soute de 660 litres est immense, c'est la force de ce modèle qui avec une habitabilité accrue devient une véritable familiale.
On retrouve l'ambiance de la Golf à bord, tout y est identique hormis le volant. Comparé aux productions tricolores, c'est solide, costaud mais que le dessin est lourdingue, on se croirait dans un utilitaire de l'armée Tchécoslovaque.
Les mécaniques qui lui sont réservées sont elles aussi puisées de la Golf, on y retrouve même le moteur de la GTi qui n'ose pas offrir ce monogramme sur ce modèle, elle se nomme ainsi plus sobrement GT. Elle dispose de ce fait du 1.8 litres injection de 110 chevaux. En 1986, elle monte encore en puissance en s'offrant le bloc de la GTi 16V de 140 chevaux, une Jetta étonnante qui restera comme vous pouvez l'imaginer fort marginale dans la production.
Restylée en 1987 à l'instar de la Golf, elle s'offre une calandre inédite, perds ses fenêtres de custode à l'avant et habille d'une nouvelle manière ses garnitures de portes. L'injection devient la norme pour les Etats-Unis qui font catalyser les voitures, elles y perdent un peu de puissance. Puis en 1990, la gamme dispose de boucliers modernisés et plus épais, ces derniers allongent la voiture qui mesure désormais 4.38 mètres.
Fabriquée sur de nombreux territoires, elle est comme la première série un carton commercial. En 1992 elle est donc remplacée par un tout nouveau modèle au style plus harmonieux et qui se baptise maintenant Vento, mais c'est une autre histoire.
La version GTX exposée ici a été commercialisée entre 1987 et 1991, c'est le modèle haut de gamme de la Jetta. Outre une présentation plus valorisante avec petit becquet de coffre où encore une double sortie d'échappement ainsi qu'un équipement enrichi, c'est son moteur qui attire l'attention. C'est l'ensemble 1781 Cc à injection et culasse à 16 soupapes qui est logé à l'avant. Fort de 130 chevaux, il offre à la Jetta plus de 205 Km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 en 8.3 secondes, ce qui pour une voiture au look si pépère étonne toujours.
Modèle oublié, vous en croiserez rarement chez nous mais qui s'y intéresse vraiment? Celle-ci date de novembre 1987, son excellent état prouve qu'il en reste encore et que cette alternative à la Golf GTi est loin d'être stupide.Avec 170.000 kilomètres, elle était affichée à 9000€, ce qui semble quand même élevé pour une auto...que personne ne cherche. Mais si vous êtes en mal d'originalité et que les traditionnelles GTI hors de prix vous découragent, l'option Jetta GTX est lin d'être idiote, à bon entendeur...

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Numéro 535!

A Montlhery...

"Ford Falcon."





"European dream."

Pays de la démesure, les Etats-Unis ne dérogent pas à cette règle en ce qui concerne l'automobile. Immenses et lourdes carrosseries, moteurs débordants de cylindres, chromes dégoulinants, consommation gargantuesques, ces paquebots de la route seront pour la plupart des conducteurs la référence automobile mondiale.
En Europe, on s'accommode de modèles plus petits, moins énergivores mais ces voitures sont adaptées à nos routes plus étroites et à des taxes sur les produits pétroliers nettement plus lourdes. Pourtant, après la seconde guerre mondiale, l'Amérique du nord va découvrir ces automobiles économiques et vertueuses. Aux antipodes de leur productions, elles vont petit à petit faire leur entrée sur le vieux continent. Volkswagen sera l'un des premiers à faire pénétrer en masse sa Coccinelle, les roadsters Anglais et Italiens suivent aussi mais on verra débarquer de petites Saab et des voitures Asiatiques ainsi que notre Renault 4CV et Dauphine! Servant souvent de deuxième voiture au sein du foyer, elles seront appréciées des femmes et serviront pour aller faire les courses, chercher les enfants à l'école en se contentant d'un usage principalement périurbain. Souvent c'est le mari qui la subtilisait en douce pour en savourer l'agilité et leur étonnante vivacité.
Spectateurs, les constructeurs Américains vont devoir réagir car l'importation de ce ces modèles se fait de plus en plus important, il y a un marché délaissé qu'il ne faut pas laisser s'échapper. Ford sait fabriquer des automobiles économiques, il décide de lancer son petit modèle dès 1960, elle se nomme Falcon et copie les recettes Européennes. Notez qu'en même temps Chevrolet fait la même chose avec sa Corvair, sorte de Coccinelle made in USA. Suivront les Plymouth Valiant, Dodge Dart, Rambler et j'en oublie.
La Falcon est donc une voiture compacte, voir petite sur le continent Américain, elle mesure tout de même 4.60 mètres de long. Elle se présente avec une classique tricorps on ne peut plus classique, voire austère. Simple, épurée, elle est l'opposé des modèles outranciers que l'Amérique proposait les années précédentes. Son regard avec ses petits phares ronds excentrés est même un peu triste, la calandre et le petit pare-choc sont les principaux artifices chromés qui ornent la voiture. La capot est presque lisse et pour une fois n'est pas long comme un jour sans hamburger. Les flancs ont la bonne idée d'adopter un creux qui donne un peu d'âme à cette voiture qui ressemble plus à une brave bête pour se déplacer. Les grandes vitres profitent de fins montants tandis q'une grande malle achève ce dessin d'une simplicité presque monacale. Derrière on profite de feux ronds hérités des délires d'une période aéronautique qui simulent des tuyères d'avion à réaction, c'est la seul petite folie de la populaire Ford. Il faut aussi comprendre que ces panneaux de carrosseries aux lignes simples coûtent moins cher à presser que d'autres aux formes plus tarabiscotées.
Cette simplicité on la retrouve à bord avec une planche de bord symétrique mais sommairement équipée. Mais il était possible d'opter pour de nombreuses combinaisons de couleurs et un panel d’équipements pour la rendre plus gaie et chic suivant les finances où la motivation du client. Toutefois grâce à une belle luminosité, un habitacle bien conçu et une grande soute à bagages, la Falcon remplissait parfaitement son contrat.
Pas de quatre cylindres sous le capot, l'offre est minime et impose un six cylindres en ligne 2.4 litres de 90 chevaux au cours des premières années de sa commercialisation.
Immédiatement, la Falcon rencontre un immense succès, les commandes décollent et la recette fonctionne. C'est aussi l'euphorie chez les autres constructeurs qui réussissent aussi à imposer leur vision de la voiture compacte Américaine. Il faut peut être y voir également un effet patriotique, des voitures Américaines construites par des Américains, une fierté...visiblement oubliée aujourd'hui quand on regarde ce qui roule sur l'asphalte du pays de l'Oncle Sam.
Elle se décline rapidement en version 4 portes, en break et en cabriolet. Au cours des millésimes, le look est légèrement modifié et la Falcon s’embourgeoise légèrement avec un peu plus de chromes. On verra apparaître des excroissances au bout des ailes, une fausse prise d'air sur le capot où encore des moulures latérales. Une version à moteur V8 de 164 chevaux sera même proposée en 1963 pour son dernier millésime sous cette forme.
En 1964, une Falcon deuxième génération lui succède sans toutefois changer radicalement son look, il faut dire qu'elle n'en avait nullement besoin tant les ventes de cette première série seront énormes.
Economique, vendue à un prix imbattable, la Falcon réussira à faire baisser les importations étrangères pendant quelques années épaulée par la Chevrolet Corvair et les autres compactes Yankees. D'ailleurs, c'est elle qui tentera même de se faire une place en Europe en s'exportant, même la France en distribuera quelques modèles à l'époque. Chez nous, la petite Américaine était vue comme une grande voiture presque luxueuse, preuve de l'écart culturel entre les deux continents.
Ce modèle deux portes de 1962 à la ravissante teinte turquoise ne manquait vraiment pas de charme. Ses ligne me font même penser aux Ford Européennes et autres Opel pompant à merveille leur inspiration de l'autre côté de l'Atlantique.

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A Retromobile...

"Citroën FAF A 4X4."





"Espoir brisé."

Monument national, la Citroën 2CV verra grâce à son extrême simplicité et un véritable sens du génie, toute une sorte de déclinaisons et de variantes aussi diverses que variées. Née en 1968, elle va voir une version amusante arriver en pleine "chienlit" puisque la Mehari est présentée en mai 1968, 20 ans après la 2CV. Elle reprends une idée de Roland de la Poype qui est en réalité le véritable père de cette 2CV de loisirs...sauf que ce génial industriel s'est peut être déjà inspiré d'un modèle fabriqué par Citroën dès 1963 et distribué en côte d'Ivoire, la Baby brousse.
Cette voiture est à l'origine une création de Maurice Delignon, si elle porte les chevrons sur son capot, Citroën n'a aucun droit dessus. La Baby Brousse utilise une base de 2CV et son moteur 602 Cc. Légère, dotée d'un minimum d'éléments de carrosserie, cette sorte de Land Rover ultra "low cost" est la moins chère du marché. Le succès de la Baby brousse et tel qu'elle se voit fabriquée dans d'autre pays et sur d'autres continents, elle sera distribuée jusqu'en 1987 et trouvera 29.000 acheteurs.
C'est sans aucun doute en s'inspirant de ce modèle que va naître en 1969 la FAF qui elle est bel et bien un brevet Citroën. C'est une "copie" de la Baby Brousse dont elle reprends non seulement vaguement le look, l'architecture mais aussi la philosophie. Citroën à compris que certains pays en voie de développement vont pouvoir accéder à leur rythme à l'automobile, mieux encore, c'est quasiment l'intégralité d'un continent immense qui est ciblé, l'Afrique noire! Les colonies sont derrière mais les ingénieurs connaissent bien ces régions et les besoins.
La FAF est donc dédiée à ces endroits et ces populations. FAF signifie "Facile A Fabriquer" où "Facile A Financer". Tout est résumé en ces initiales, une base économique, la 2CV, des éléments de carrosserie en tôle faciles à presser et un équipement réduit au strict minimum. Avec de hauts débattements, la FAF doit être aussi capable d'affronter les chemins les plus hostiles et se sortir de fâcheuses postures.
Son dessin est simple et rien n'a été fait pour charmer les clients mais Citroën à la bonne idée de la décliner sous diverses versions. On trouve une berline 5 portes au dessin de break, elle ressemble un peu à une sorte de Renault 6 mais en beaucoup plus laid! On la trouvera en 3 portes, toujours avec un hayon et aussi en version deux portes plateau pick-up ainsi qu'en commerciale tôlée.
Les moteurs de 2CV venaient de France mais tout le reste était fabriqué et assemblé sur place, de quoi assurer des emplois pour les locaux pour la bonne conscience...et faire au passage quelques bénéfices sur ces employés pays en "monnaie de singe". Car Citroën imagine avoir conçu la poule aux œufs d'or et pense qu'elle se vendra en millions d'exemplaires d'abord en Afrique puis dans d'autres pays émergents. Mais ces espoirs tournent au vinaigre, la FAF se vends mal et quelques années après son introduction, l'espoir d'une voiture aux juteux bénéfices s'écroule.
Reste une idée, en France, la Mehari 4X4 qui vient d'être lancée en 1979 semble elle aussi ne pas trouver sa clientèle, trop chère, l'amusante mais rudimentaire auto est affichée au tarif d'une berline confortable. Alors pourquoi ne pas utiliser les châssis de la Mehari à quatre roues motrices et adapter la carrosserie d'une FAF dite "patrouille", le modèle militaire Africain par dessus? Car à ce moment, l'armée Française à lancée un appel d'offre et cette solution plus économique pourrait être une idée pour écouler les soubassements de la Mehari tout terrain.
C'est au Portugal, à Mangualde que ce modèle est monté, une série de 50 modèles est mise en chantier et 10 seront mis à disposition de l'armée Française en guise de modèles test, trois autres seront elles incorporées dans l'armée Portugaise pour elles aussi tester leurs aptitudes. Mais rapidement les militaires la trouvent bien juste, ils demandent à ce qu'elle reçoivent le moteur plus puissant de la Visa, le bicylindre 652 Cc mais rien à faire, la FAF 4X4 militaire est réformée! La Peugeot P4 sera élue, c'est la cousine de la Mercedes Classe G mais en beaucoup plus rustique!
En 1981, les Citroën FAF cessent d'être produites, avec 1785 modèle écoulés, le rêve de fortune et de millions d'exemplaires es bel et bien oublié, c'est la gueule de bois. L'échec de la version 4X4 militaire sera le coup de grâce.
Les 10 modèles seront revendus aux domaines et une seule est connue, celle-ci! Elle date de 1979 et présente un état absolument parfait d'autant plus que son propriétaire l'utilise et la fait entretenir régulièrement. Il s'agissait d'une véritable aubaine car elle était proposée à la vente, 24.000€. Ce qui pour un modèle certainement unique n'est pas si cher payé d'autant plus qu'elle était dans un état frisant la perfection.

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Numéro 535!

A Montlhery...

"Renault Clio Sport RS Limited."





"Plaisir illimité."

L'année 1998 marque pour Renault et Peugeot un affrontement majeur, les deux marques rivales lancent en même temps leur modèles vedettes, leur citadines star. Chez Peugeot, c'est le duo 205/106 qui est remplacé par la 206, quand à Renault, elle donne une suite à la Clio avec une Clio II entièrement inédite.
Voiture bien née, la Clio seconde génération réunie tout ce qu'attends la clientèle, la citadine au losange est spacieuse, confortable, pratique, homogène et polyvalente. Le choix des carrosseries sera simple, une 3 et 5 portes alors qu la 206 va lancer avec un immense succès une variante coupé/cabriolet et même un break SW.
En cette fin des années 90, la mode des GTi est arrivée à son terme mais il n'est pas pour autant question de délaisser la catégorie. Peugeot opte pour le choix d'une version S16 certes performante mais jugée trop sage avec ses 137 chevaux policés. Avec un châssis au top, une bonne insonorisation et des performances honnêtes, la 206 est une excellente auto mais qui dissout le plaisir de conduite et annihile les sensations avec une grande linéarité qui en fait un joue trop peu démonstratif. En réalité, la 206 S16 est plus une GT comparée à une 106 S16 où la légendaire 205 GTi beaucoup plus "vivantes".
Du côté de Renault, on a fait le choix inverse, le sport, on y croit encore et peu importe si la clientèle est plus diffuse. C'est à Dieppe, chez feu Alpine que Renault Sport prépare la version électrisante de sa Clio. Les ingénieurs ont peaufinés leur jouet et semblent avoir eu quartier libre pour en extraire le meilleur. La voici enfin prête pour affronter le regard des visiteurs du salon de Genève 1999.
Pour être honnête, la version sportive pouvait sembler bâcler côté look. Deux hypothèses, soit il a été décidé de faire dans une sobriété assumée, soit le porte monnaie a été vidé pour la partie technique. En tout cas, la Clio RS pourrait presque passer inaperçue tant son jogging est discret, pourtant les modifications sont plus importantes qu'il n'y paraît. Un bouclier plus imposant et entièrement peint est monté à l'avant, il s'offre une large entrée d'air dans sa partie basse et des écopes sous les optiques. Ces phares sont eux aussi différents, il forment deux ronds dans l'intérieur du bloc optique.
Les ailes avant sont élargies mais c'est beaucoup moins visible que sur la Clio 16S et des bas de caisse sont fixés en partie basse histoire d'abaisser visuellement l'assise. C'est aussi par ce que les voies ont été agrandies et pas que pour le spectacle. On y trouve aussi des jantes en alliage de 15 pouces au dessin très accessoire de centre auto, on a fait bien mieux. Derrière c'est quasiment identique à celle de tata Yvette hormis un discret becquet ton caisse un haut du hayon et un pare-choc intégralement peint. Ah si, un logo "Sport" est fixé au dessus de celui de Renault, à gauche. Dommage franchement de ne pas avoir mis une canule d'échappement chromée quelque part, une erreur qui sera réparée par la suite.
Il ne faudra pas compter sur l'ambiance intérieure pour s'imaginer sur la grille de départ d'un circuit, on se retrouve quasiment dans la Clio de socité de votre voisin qui bosses chez "EDF". Bon, c'est plus haut de gamme mais ça casse pas trois pattes à un canard. Fonds de compteurs blancs, volant recouver de cuir bimatière, pédalier et boule de levier de vitesse en alu ainsi que des sièges plus enveloppants recouverts en partie d'alcantara. Pour le reste, c'est quand même un peu décevant mais Renault avait fait aussi le choix de ne pas augmenter les prix et de la proposer à un tarif canon.
Canon, voilà en revanche ce qui est caché sur la Clio RS, une mécanique parfaitement préparée qui redonne en quelques mètres de mise en route la banane. Renault Sport a pioché dans un bloc 2.0 litres 16V issu de la Laguna et à extrait un nectar. Ce bloc est doté d'un calage d'admission variable et passe de 140 à 172 chevaux. Cet ensemble est une réussite et un régal, la sonorité est flatteuse, les performances de premier ordre et les accélérations explosives. Parfois même un peu trop laissant les roues patiner quand on la cravache un peu trop. Bien dosée, la Clio RS offre 28 secondes au kilomètre départ arrêté, 7.3 secondes au 0 à 100 et une vitesse maxi de 216 Km/h.
La Renault est un véritable jouet qui cache bien son jeu mais qui prendra en 2001 sa revanche lors de son restylage. Avec un look beaucoup plus attirant et un habitacle valorisé, la Clio RS restylée se bonifiera au fil des millésimes pour devenir l'une des références du segment. Mais la suivante sera encore meilleure, ce qui prouve l'attachement de Renault à ses petites sportives qui possèdent toujours un cercle d'amateurs tatoués au losange.
En 2001, une série limitée célèbre la première année de commercialisation de sa Clio RS. Baptisée "Limited", elle est habillée d'une originale teinte verts "Scarabée" métallisée spécifique et reçoit des jantes BBS de 15 pouces à 10 branches beaucoup plus attirantes à mon sens que celles d'origine. Dedans on lui offre une sellerie en cuir gris et des seuils de portes en alu sur lesquels sont inscrits les numéros de cette série dont il est impossible de savoir combien il en sera produites. Voici l'une d'entre elle et pour tout vous dire, j'ignorais tout de son existence jusqu'à cette rencontre.

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Numéro 535!

Cette Clio marche tres bien mais qu est ce qu elle est moche .

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1.6L GTI 115ch blanche de 1991 ............... enfin ca c etait avant ( voir mon avatar ) .......
Maintenant c est une 205 rallye .
Membre du 205 Rallye Club de France .
Membre du Var Auto Sport . Bienvenue dans la boite a bux .

Euh??? Oui!!! La patte Le Quément a frappé Bon, il a fait pire, je ne citerai pas le nom de la pauvre, mais ça commence par Vel et ça finit par Satis

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....

Cette première mouture de la Clio RS n'était pas la plus excitante mais une fois restylée, elle avait nettement plus d'allure je trouve.

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Numéro 535!

Bah moi je trouve que Le Quement à osé! Bon, il a clivé avec des produits "différents" mais au moins il a tenté un truc, comme l'a fait Chris Bangle à l'époque chez BMW.
Vous verrez, on verra ces modèles, comme la Vel satis, avec un autre regard dans 20 ans.

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Numéro 535!