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MessagePosté: Dim 17 Juin 2018 16:13 
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BRUNO34 a écrit:
:hello:

:love: :love: la Bugatti type 57 :love: :love: :love: :love:
MAGNIFAIKE !!! ma cherie !! :lol4: :love: :love: :love:

Sacré morceau il est vrai, belle à l'épque, elle est restée un véritable joyau! :pouce:

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MessagePosté: Dim 17 Juin 2018 16:13 
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A Retromobile...

"Chenard & Walcker 1500 Type Y8 "Tank"."

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"L'aigle de la route."

L'histoire de Chenard & Walcker remonte à 1899. C'est la rencontre et l'association entre Ernest Chenard et Henry Walcker qui sera l'élément déclencheur à cette grande aventure où tout le monde peut avoir sa chance. L'explosion de l'industrie massive et de la mécanisation révolutionne la planète, en quelques décennies le monde va se métamorphoser pour devenir d'une modernité jusqu'alors inconnue. On invente toute sorte de machines pouvant produire désormais en masse et à la chaîne des objets facilitant le quotidien, en 50 ans, la progression a été plus rapide qu'en plusieurs siècles!
Les deux associés ouvrent leur première fabrique à Asnières pour y construire des cycles, motos ainsi que des moteurs mais dès 1901, c'est dans l'automobile qu'ils se lancent. Les ateliers déménagent en 1907 pour rejoindre Gennevilliers et agrandir leur production, 5 modèles seront disponibles dès 1914, ces voitures se distinguent par la forme de leur radiateur toute ronde et l’emblème de Chenard & Walcker qui sera un aigle.
Rapidement la marque va s’intéresser à la course et ses voitures de séries seront empruntes de sportivité.
On verra nombre de Chenard & Walcker écumer les pistes des circuits et rafler pas mal de victoires, une très bonne publicité à l'époque qui ouvrira la voie à des voitures un peu plus populaires par la suite. Notons que la première course des 24 heures du Mans en 1923 sera remportée par une Chenard & Walcker devant une Bentley, rien que ça!
En 1927 un accord est signé avec Delahaye pour la fabrication de pièces communes et limiter les coûts, une méthode qui ne remonte donc pas à hier comme on le pense parfois à tort. C'est cette année qu'un modèle économique est lancé a salon de Paris, sous les lumières du Grand Palais, la série Y. Une 8/10 chevaux mue par un quatre cylindres 1.5, elle sera une bonne initiative car de nombreux modèles seront vendus, une voiture à succès qui fera du bien aux finances de l'entreprise tricolore.
Des camions sont fabriqués dès 1931 histoire de développer et diversifier l'activité et en 1933 c'est un moteur V8 qui équipe les haut de gamme automobile.
Mais en 1936 la marque se trouve en difficulté, elle est rachetée par Chausson, désormais les Chenard & Walcker ne seront plus que des Matford rebadgées et équipés de moteur Citroën, ça sent le sapin pour la marque qui va mourir avec la seconde guerre mondiale et 1940 sonne le glas de sa filière automobile.
Témoin de cette période faste du début des années 30, cette 1500 Type Y8 se présentant sous la forme dite d'un "Tank". La Type Y8 est arrivée en 1927, c'est le carton commercial de la gamme. Cette base est ici utilisée pour ce "Tank" surbaissé et dont la ligne est d'une incroyable modernité pour l'époque. Parfaitement carénée, elle englobe même ses ailes séparée dans un ensemble si épuré qu'elle anticipe avec 20 ans d'avance la ligne "ponton". Quand à la calandre en forme de triangle, elle ne manque assurément pas d'originalité.
L'intérieur est plus orienté vers la course avec cette planche de bord en aluminium bouchonné parsemé de 6 compteurs centraux.
La mécanique utilise l'ensemble 1495 Cc conçu par l'ingénieur Toutée et qui alimenté par un gros carburateur développe 40 chevaux. Remettez vous das le contexte, si le chiffre semble risible aujourd'hui, en 1930 il était significatif d'autant plus que ce "Tank" était d'une grande légèreté. La preuve, elle est donnée pour 135 Km/h.
Ce modèle a été racheté par Philippe Charbonneaux , styliste qui signera entre autre le dessin de la Renault 16 par exemple. Cette voiture alimentera sa collection où il ouvrira son premier musée à Villiers Sur Lieu avant de partir à Reims mettre en place son second lieu d'exposition. Repeinte en rouge, elle sera vendue ensuite à François Melcion qui était entre autre le directeur de Retromobile et un fin connaisseur. Puis c'est Michel Hommel qui en hérite et l'expose dans so superbe musée de Loheac. Il s'en sépare en 2005 et la Y8 rejoint une collection privée.
Modèle fabriqué à une poignée d'exemplaire, celle-ci était en très bel état mais sa mécanique "bloquée" exigeait une remise en route. Estimée entre 70.000 et 130.000€, elle se vendra 77.480€.

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MessagePosté: Dim 17 Juin 2018 19:37 
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Lebubu a écrit:
A Retromobile...

"Chenard & Walcker 1500 Type Y8 "Tank"."

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Ce modèle a été racheté par Philippe Charbonneaux , styliste qui signera entre autre le dessin de la Renault 16 par exemple. Cette voiture alimentera sa collection où il ouvrira son premier musée à Villiers Sur Lieu avant de partir à Reims mettre en place son second lieu d'exposition. .

Exact, je me rappelle l'y avoir vue en 1976 à Villiers en Lieu (Haute-marne) avec mes parents un dimanche après-midi (à 16h30 :heu3: lol ) alors qu'on y était allé en balade ;)

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MessagePosté: Dim 17 Juin 2018 19:49 
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Je ne connaissais ni la ville, ni l’existence de cet ancien musée. ;)
D'ailleurs moi aussi j'ai le souvenir d'un musée que j'avais visité avec mes parents mais impossible de me souvenir où il était et de quelle collection il s'agissait.
Il avait été présenté dans "Turbo", c'était peut être dans le nord de la région Parisienne. Il était situé dans une ancienne usine en briques rouges je crois. Il y faisait froid et il y avait entre autre une BMW Z1 entourée de voitures qui ne devaient pas souvent voir le jour. Il y avait aussi quelques belles Américaines des années 50/60 mais impossible de savoir où c'était... :heu3:

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MessagePosté: Dim 17 Juin 2018 19:54 
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:heu3: Il y a eu à un moment un musée à la colline de la défense? peut-être était-ce celui-là?
Mais pas franchement au Nord de Paris?... :heu3:
Ou alors il y eu le musée automobile de Pantin dans les anciennes usines Motobécanes il me semble :heu3: Peut-être plus celui-là? ;)
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MessagePosté: Dim 17 Juin 2018 21:42 
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[quote="baby-boomer"]:heu3: Il y a eu à un moment un musée à la colline de la défense? peut-être était-ce celui-là?
Mais pas franchement au Nord de Paris?... :heu3:
Ou alors il y eu le musée automobile de Pantin dans les anciennes usines Motobécanes il me semble :heu3: Peut-être plus celui-là? Ici en 1954 ;)
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MessagePosté: Lun 18 Juin 2018 11:03 
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baby-boomer a écrit:
:heu3: Il y a eu à un moment un musée à la colline de la défense? peut-être était-ce celui-là?
Mais pas franchement au Nord de Paris?... :heu3:
Ou alors il y eu le musée automobile de Pantin dans les anciennes usines Motobécanes il me semble :heu3: Peut-être plus celui-là? ;)
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Non, ni l'un ni l'autre. J'ai visité une seule fois celui de la Defense. Par contre le "CIA" de Pantin, j'y suis allé un sacré nombre de fois! Il était propre, bien éclairé et les modèles prêtés par des collectionneurs variaient souvent. J'ai été attristé de sa fermeture...
Non, ce musée était peut être en Picardie mais j'ai oublié... :heu3:

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MessagePosté: Lun 18 Juin 2018 11:04 
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A Montlhery...

"Citroën CX Athena."

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"Une super DS?"

En 1974, Citroën n'a plus le choix et malgré son avant-gardisme, la DS doit prendre sa retraite après 20 ans de carrière, c'est énorme même si la berline révolutionnaire est encore loin d'être mis à la marge par ses concurrentes. C'est vraiment le pire moment pour Citroën alors en grande difficultés financières. La crise énergétique à mis à la trappe la GS Birotor et la SM est foudroyée en pleine ascension. Un projet d'hélicoptère à aussi plombé les finances et le rachat de Maserati sera l'enclume de trop dans cette barque chargée à ras bord. Le regroupement au sein de PSA sera douloureux mais c'était l'ultime solution.
Rude tache donc pour la marque aux chevrons car c'est un défi dantesque que de remplacer la plus incroyable de toutes les Citroën dans ces conditions inconfortables. C'est Robert Opron qui va en tracer les lignes, l'homme a été l'auteur de la SM et maîtrise bien le crayon, elle reprend les lignes modernisées de la DS, en y perdant son côté révolutionnaire mais en y gagnant pourtant partout ailleurs.
Elle va décevoir les "Citroënistes" lors de sa présentation à la presse en Août 1974, sa ligne est pourtant élégante et moderne mais sans audace comparé à la DS lors de sa présentation, il était impossible de réitérer le "coup" médiatique du salon de 1955. Toutefois la CX affiche une ligne gracieuse, allongée et très aérodynamique d'où elle tire certainement son nom, rien à voir avec la cubique Peugeot 604 tracée à la règle et à l'équerre! Non, ici les courbes sont parfaitement maîtrisées jusqu'au dessin des ses phares et de son pare-brise particulièrement galbé dont la surface n'est balayée que par un seul et unique essuie-glace. L'arrière est coupé net et la lunette légèrement incurvée affirme son identité. Pourtant comme pour la GS, son dessin bicorps se refuse à tout hayon, peut être une coquetterie pour ne pas rappeler le monde de l'utilitaire (les mentalités changeront rapidement dans les années 80) mais au quotidien c'est fort peu pratique. Preuve du travail remarquable effectué par les ingénieurs, la CX est si plaisante qu'elle est élue voiture de l'année 1975.
Spacieuse, confortable grâce à l'hydraulique conservée de la DS, elle reste la digne héritière de son aînée, mais elle entame sa carrière avec des moteurs assez modestes, un 2.0 litres de 102 chevaux et un 2.2 litres de 112 chevaux, un moteur diesel arrivera très vite, un bloc 2.2 litres de 66 chevaux qui en fera un modèle précoce dans cette catégorie, c'était bien vu. On notera en 1976 l'arrivée d'un break particulièrement spacieux et pratique grâce à la suspension hydraulique et qui sera fort apprécié...des pompes funèbres et des compagnies d'ambulances.
Mais la vraie version dynamique qui manquait tant à la CX arrive en 1977 avec la GTi, et ses 128 chevaux, un excellent début qui va prendre un autre tournant en 1984 avec la 25 GTi Turbo de 168 chevaux qui déplace l'hyper confortable berline à plus de 220 Km/h, encore une fois Citroën fait parler de lui dans les médias avec une auto qui va faire fantasmer nombre de père de famille.
Relookée en 1985, elle prend un coup de jeune avec ses boucliers en plastique teintés dans la masse, sa nouvelle planche de bord toujours aussi Citroën mais plus d'actualité mais surtout la version Turbo qui va retentir comme un coup de tonnerre car cette version "2" recevra un échangeur sans en modifier la puissance. Les consommations seront en baisse et les performances en hausse, elle restera comme l'une des meilleures routières de son époque.
La CX tout comme la DS aura une carrière très longue car elle s'achèvera en 1991 avec le break en attendant l'arrivée de cette version sur la XM sortie en 1989. C'est 1.163.695 CX que Citroën fabriquera à Aulnay-sous-Bois, une chiffre inimaginable aujourd'hui pour une voiture de cette catégorie en France, c'est aussi le témoignage d'une autre époque où les berlines étaient les reines des ventes et qu'il ne fallait surtout pas se "planter" sur ces modèles si importants.
La version ici présentée est une "Athéna", nom d'une Déesse (et non DS) de la mythologie Grecque. Cette version sortie pour le millésime 1979 est munie d'un moteur mis au point par la "Société Française de Mécanique" et dont les coûts de conception ont été partagés avec Renault. Ce bloc est un quatre cylindres 1995 Cc en aluminium doté d'un arbre à came en tête. Très moderne, il est connu sous le nom de "Douvrin" et équipera la Peugeot 505 et la Renault 20. Fort de 106 chevaux, cette mécanique de 10 chevaux fiscaux se montrait très sobre au vu de sa taille, une CX "Athena" fera un Paris/Marseille avec un seul plein, ce qui était un petit exploit pour une si grande auto.
Pour le millésime 1982, la gamme CX est légèrement dépoussiérée, c'est discret mais quelques signes la différencie. Les ailes avant son élargies et non plus "plates" comme ici et la custode arrière n'est plus en inox mais recouverte de plastique noir. Puis pour le millésime 1983, de nouvelles appellations mettent à la retraite cette version "Athena".
Ce joli modèle vert métallisée est une première série possédant encore tous ses chromes qui lui donne un cachet fou, hormis le rétroviseur déjà converti au plastique noir. Le logo "GTi" au centre du volant est évidemment une fantaisie de son propriétaire mais pour le reste, elle est restée entièrement d'origine, des modèles d'ailleurs de plus en plus convoités, il était temps près de 40 ans après sa sortie.

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:hello: Mon père a eu un des tout premiers modèles de CX équipée de ce moteur moderne sorti en septembre 1979, donc au millésime 80 et non 79 ;)
C'était une Version Reflex (la finition en dessous de l'Athéna) mais avec des options dont la fameuse direction Diravi sortie avec la SM...... Franchement sur grands trajets un régal :pouce: , tenue de route sensationnelle, spacieuse, un confort au top, le freinage :fonsde: et une relative sobriété eu égard à la taille et au poids de la bête.
Je me rappelle la lui avoir empruntée pour descendre avec ma "petite" famille dans le Sud en vacances, j'avais adoré... :pouce: :love: et fiable en plus, elle avait alors 16 ans et 212000 km au compteur...3 mois après elle laissera la place à une BX Sport d'occasion :fonsde: que je récupérerai ensuite :D ;)

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MessagePosté: Lun 18 Juin 2018 19:13 
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"Tracta Type D2."

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"En avant marche!"

Aussi étonnant que cela puisse paraître, Tracta a été fondée en 1927 par l'ingénieur Jean Albert Grégoire. L'homme est né en 1899 et multiplie les talents, écrivain, sportif et passionné par la mécanique, il sera aidé dans sa tache par un riche financier, Pierre Fenaille. Les deux hommes vont monter une fabrique à Versailles où Gregoire inventera le joint homocinétique Tracta.
Les voitures Tracta ne portent pas ce nom au hasard car elles sont déjà des traction avant! Utilisant des moteurs "SCAP", elle arpenteront les piste et l'une d'entre elle remportera même une victoire au Mans en 1927 dans sa catégorie. Notons aussi de modernes suspensions indépendantes aux quatre roues pour confirmer le savoir faire de Tracta.
C'est à colombes que l'usine déménage pour se concentrer sur des modèles de série, il faut de l'argent pour fabriquer les voitures de course. Cette gamme utilise des mécaniques "Continental" et "Hotchkiss". Certains modèles seront superbement carrossés par Chapron, Letourneur & Marchand et quelques autres artistes de la profession. Mais les affaires ne se portent pas comme le voulait Grégoire et il laisse tomber la société en 1934, à peu près 200 Tracta auront été fabriquées durant cette période.
La "D2" sortira en 1928, produite sous la forme d'un roadster décapotable et d'un coupé, elle avait une allure particulièrement sportive en partit du à son châssis abaissé. Celle-ci a été carrossée par Duval de fort belle manière. Assise basse, pare-brise étroit, long capot, le coupé Duval s'offre un dessin à la fois sportif mais chic, il faut l'imaginer dans son état initial et non comme il l'était ici, dans un jus bien avancé. D'ailleurs, sa jumelle est exposée au musée de Loheac.
Animée par un ensemble 1.6 litres "SCAP", cette belle auto sera produite à 110 exemplaire jusqu'en 1934.
Celle-ci date de 1931 et n'a reçu qu'un voile de peinture à l'époque où elle était exposée au musée de Briare. Evidemment, elle mérite de bons soins et une belle restauration pour retrouver son allure classieuse et emprunte de sportivité. Estimée entre 18.000 et 25.000€, elle crèvera le plafond en partant à 59.600€, preuve que cette marque peu connue à ses amateurs. La preuve, l'une d'entre elle est exposée dans la collection Peter Mullin aux USA, l'une des plus prestigieuse au monde.

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MessagePosté: Mar 19 Juin 2018 10:45 
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A Montlhery...

"Lotus Europe S2."

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"Le coup du Brexit."

Surfant sur le succès rencontré avec les bonnes ventes de ces petits modèles, Lotus présente à la presse en décembre 1966 une toute nouvelle voiture au look particulièrement original, l'Europe où Europa suivant les pays et les versions. sa commercialisation est lancée dès février 1967.
Lotus perpétue ainsi la recette qui à fait la réussite de la petite entreprise Britannique, un châssis savamment travaillé, des moteurs issus de la grande série et remis en conditions par les motoristes de Lotus et des pièces réadaptées pour maîtriser les coûts et proposer une séduisante automobile de sport à un tarif très bien placé.
Le dessin de l'Europe est dût en partie à Colin Chapman, le grand manitou de la marque, et l'on peux dire qu'il ne laisse vraiment pas indifférent. Avec son allure de pick-up, la partie arrière est complètement décalée, pourtant cette portion de la voiture n'est pas utilisée comme lieu de chargement mais comme emplacement pour sa mécanique bien qu'un coffre y soit aussi installé. Ce que l'on pourrait reprocher au style de l'Europe, c'est ce sentiment que deux équipes l'ont dessinée sans se concerter, un staff pour l'avant, l'autre pour l'arrière et que les deux morceaux ont ensuite été "collés".
Je comprend que l'on déteste cet effet de style mais avouez que c'est follement original! Quand à la partie avant, le museau, il sera repris bien plus tard sur la petite Elise, et oui.
A ses début l'Europa était particulièrement spartiate, Chapman arguait une chasse au poids superflu mais les mauvaises langues diront que c'était avant tout pour des raisons budgétaires. Fabriquée en fibre de verre sur un châssis en "Y", la très basse Europa utilisait pour la première fois une mécanique Renault, celle de la R16. Légèrement retravaillée, elle dispose de 78 chevaux, ce qui n'est pas exceptionnel mais alliée à une aérodynamique très poussée et un poids particulièrement léger (600 kilos), la petite Lotus offrait de belles prestations. Et puis le pilote et son passagers se trouvent couchés une fois à bord, ce qui décuple les sensations et le sentiment d'aller vite. Notez que les deux sièges sont moulés au plancher et donc fixes, le pilote doit régler son volant et le pédalier.
Mais la voiture a des tares qui freinent son succès, équipement ultra minimaliste, vitres fixes et une carrosserie collée directement au châssis causant au moindre accrochage des frais exorbitants et des primes d'assurances très élevées. Autre signe d'économie, l'essuie-glace unique (Citroën n'a rien inventé) et les feux arrières issus de chez Lancia. Seule option disponible, un second réservoir de carburant de 31 litres permettant d'augmenter l'autonomie.
Lotus réagit et revoit sa copie en 1968 avec la "S2", les vitres sont désormais coulissantes, du bois bien "Britiche" décore la planche de bord et l'équipement est moins pingre. Mieux, on accède à des options qui en font presque une petite GT, vitres électriques, radio où vitres teintées. Enfin la carrosserie est désormais boulonnée à la caisse et non plus collée. Reste son moteur Renault qui freine encore les clients le jugeant bien roturière. Autre détail, Lotus la propose aussi en kit, oui, la Lotus Europe était donc un de ces "kit car" que les Anglais plébiscitent et qui surtout baisse le coût d'achat grâce à des taxes allégées. Mais c'est aussi à ce moment que l'Angleterre fait disparaître cet avantage fiscal et que Lotus ne la vends plus qu'entièrement montée.
Fin 1968, une version "Federal" apporte tout un arsenal de modifications pour satisfaire au marché Américain, un lieu d'exportation indispensable pour faire de juteux bénéfices. Les phares sont remontés, les clignotants modifiés, le pare-brise est collé, les essuie-glaces sont à deux balais et les poignées de portes sont empruntées à la MGB. D'autres modifications sot apportées dans l'habitacle et deviendront commune par la suite aux versions Européennes. Enfin la mécanique est revue, le bloc 1563 Cc dérivé de la R16 TS sort maintenant 83 chevaux.
C'est en 1971 qu'une nouvelle série est lancée, elle se sépare du bloc Français pour adopter un moteur Lotus/Ford à double arbre à cames en tête fort de 115 chevaux, ce sera la "Type74" pour les plus connaisseurs. En 1973 naît l'Europa Special, son bloc "Big valves" lui offre 126 chevaux comme ultime puissance pour une masse de 660 kilos, un rapport poids/puissance fabuleux! Avec une vitesse de pointe de 190 Km/h et un 0 à 100 en 8.5 secondes, l'Europa est une véritable Lotus. Sa carrière prend fin en 1975, Lotus prenant ensuite un virage déterminant avec la bourgeoise Esprit. Vendue à 9887 exemplaires, tous modèles confondus, elle sera malgré ce qu'en pensent ses détracteurs un joli succès. Ce joli modèle jaune à eu le bon goût de conserver tous ses attributs d'origine jusqu'à ses superbes chapeaux de roues chromés souvent remplacés par des jantes alliage d'allure plus sportive, moi je le préfère comme elle était ici.

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Dernière édition par Lebubu le Mar 19 Juin 2018 17:03, édité 1 fois.

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MessagePosté: Mar 19 Juin 2018 16:54 
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Lebubu a écrit:
A Montlhery...

"Lotus Europe S2."

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Fabriquée en fibre de verre sur un châssis en "Y", la très basse Europa utilisait pour la première fois une mécanique Renault, celle de la R16 TX. Légèrement retravaillée, elle dispose de 78 chevaux,

:hello: :non: Il y a une boulette sur certains sites, ce ne peut pas être le moteur de la 16TX qui était un 1647cm3 de 93cv (donc plus que 78cv..sans le retravailler) sorti en 1974. Là c'est en 1966 le 1470 cm3 de la R16 "de base" amélioré et poussé à 78 cv puis par la suite en 1969 le 1565cm3 de la TS ;)

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MessagePosté: Mar 19 Juin 2018 17:02 
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Ah oui, bien vu Boomer, le moteur de la TX était bien plus puissant, j'avais pas fait gaffe! :pouce:

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MessagePosté: Mar 19 Juin 2018 20:51 
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Chaque année, l'Aventure Peugeot organise son AIMP (International Aventure Peugeot Meeting) qui change de pays chaque année.
L'an dernier, c'était en France, dans le Bordelais :
Vidéo version courte : https://www.youtube.com/watch?v=rCTSKjLGNsI
Vidéo version longue : https://www.youtube.com/watch?v=EEgAkvdB_PU


Cette année, c'était il y a 10 jours en Tchéquie dans la région de Prague. Environ 90 voitures où les 504 restent les plus représentées mais les 205 commencent à y être nombreuses, tout comme les 406 coupés (5 ou 6).

Voici un petit reportage

Le départ se fait de Luxembourg en 504 diésel :
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La voiture n'étant pas encore fiabilisée (alternateur HS, date inconnue de la dernière vidange (reste t-il de l'huile dans la boîte et le pont ???), ce ne sera que pour les 70 premiers km et l'échanger contre une 304 plus fiable mais dont le moteur vient d'être refait. Toujours en rodage, nous traverserons donc l'Allemagne à vitesse réduite, sans profiter des portions sans limitations de vitesse :
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Après avoir traversé le Luxembourg et l'Allemagne, nous voici à 50 km de la Tchéquie :
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La première soirée sera dans le quartier juif où nous retrouvons des amis arrivant de Lyon et de Paris :
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Prague by night :
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Un dernier arrêt avant d'aller se coucher :
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Une dernière balade by night et il est temps d'aller se coucher
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Le second jour sera consacré à visiter Prague en "solo" car l'AIMP débute uniquement le lendemain. Nous voici donc au "Jour 3" où les lionnes sont lâchées à un rythme de 30 sec. :
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Premier arrêt le long de la Vitava plus connue sous son nom allemand de Moldau, pour le bonheur des passants :
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Deux péniches nous sont réservées : une pour se reposer et/ou prendre un café et une seconde pour se balader sur le fleuve :
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Retour sur la rive pour reprendre nos voitures et rejoindre l'hôtel et y déjeuner :
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Après le déjeuner, nous reprenons la route pour 50 km et une pause dans la campagne thèque :
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Nous reprenons une nouvelle fois la route vers la château Zbiroh où nous passerons la soirée :
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Le château médiéval et sa chapelle :
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une "aile" du château :
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Ambiance médiévale :
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Cette année, le diner de gala est transformé en diner... médiéval donc :
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Après le diner, nous nous rendons au récital, ce qui nous donne aussi l'occasion de visiter une partie plus "récente" du château :
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Emmanuel a laissé sa place au pianiste thèque Radoslav Kvapil :
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suivi par la mezzo-soprano Andrea Tögel Kalivodova :
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Pendant ce temps, la nuit a enveloppé nos montures à l'extérieur :
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Jour 4.

Réveil des lionnes sous l'œil bienveillant du lion :
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Une dernière du château Zbiroh :
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mais avant de partir, le petit-déjeuner à peine fini, nous sommes invités à reprendre un café et gâteau sous une tonnelle du jardin :
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Dernier parcours du Week-end (40 km) et nous arrivons à la brasserie Pilsen :
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Dégustation de la bière directement du tonneau :
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Retour en surface. La bière semble avoir laissé des traces… et dire que le taux d'alcool autorisé au volant est de … zéro gr. !
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Il y avait aussi de la Peugeot récente :
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En attendant la vidéo officielle de l'Aventure Peugeot, une vidéo trouvée sur internet :
https://www.youtube.com/watch?v=2jsyfkpH0o0

_________________
205 Griffe 122cv 310.000 km
104 LM5 - 204 Berl. & fourg. - 304 berl. - 504 berl., cab. & fam. - 604 HLZ - 607 V6


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MessagePosté: Mar 19 Juin 2018 21:05 
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:hello: :pouce: :pouce: Ah!! Bravo et merci pour ce partage!
Lebubu étant en "stand by" depuis son retour du Texas :D , cela nous donne l'occasion là-aussi de voyager par procuration en admirant de belles montures et de beaux paysages :pouce: ;)

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....


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