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MessagePosté: Jeu 12 Juil 2018 16:29 
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Il faut avoir le bras long pour changer de station de radio .

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1.6L GTI 115ch blanche de 1991 ............... enfin ca c etait avant ( voir mon avatar ) .......
Maintenant c est une 205 rallye .
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MessagePosté: Jeu 12 Juil 2018 17:47 
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lol Où avoir une passagère qui partage vos goûts musicaux! Mais le son du V8 Américain doit largement suffire au bonheur du pilote... :pouce:

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MessagePosté: Ven 13 Juil 2018 05:15 
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A Montlhery...

"Kaiser manhattan."

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"Un monde à part."

Voilà une autre marque Américaine bien peu connue sous nos latitudes, Kaiser. C'est en 1945 que Henry J Kaiser fonde sa propre marque automobile, il est associé à Joseph Frazer. Si le premier débute dans l'univers de l'automobile, il avait fait fortune dans le monde naval, le second est un transfuge de chez Graham-Paige ancienne marque automobile d'outre Atlantique.
En 1946 une gamme est lancée sous deux marques, Kaiser et Frazer qui vendent les mêmes modèles simplement rebadgés. Les voitures sont modernes dans leur lignes mais restent techniquement très classiques, cela plaît mais le soufflé retombe à la fin des années 40 avec la modernisation des marques concurrentes. La gamme est renouvelée mais les moteurs restent inchangés, ça coince car le design, même s'il est important, ne fait pas tout.
Dans la même période, la marque Frazer cesse d'être commercialisée en 1951 mais plus rien ne semble pouvoir colmater les brèches de la société qui sombre tragiquement et c'est Willys qui lui lance une bouée de sauvetage en 1953 lors d'une fusion de la dernière chance. On verra l'intringuante mais originale Darrin qui sera un bide sidéral, elle sera la dernière Kaiser commercialisée avant la fermeture de l'usine en 1953 et la liquidation des stocks en 1955.
En 1951 une berline est présentée, il s'agit de la Manhattan. Son pavillon singulièrement travaillé lui donne un pare-brise à la forme bien curieuse en vague, on croirait une voiture du film d'animation "Cars"! L'argument commercial était la sécurité, la visibilité était accrue de 20%. D'ailleurs les recherches en matière de visibilité ont menées à un travail poussé de l'ensemble des vitrages à l'image des vitres arrières de custode dont le dessin sera repris plus tard...chez BMW! Si regardez bien leur forme, elle est toujours présente et avec le double haricot de calandre est un des gimmicks de la marque Allemande.
On note aussi un autre détail amusant, la Manhattan à repris le dessin en creux vu au niveau des portières coulissantes du cabriolet Darrin, sous la forme d'une pièce de chrome plaquée sous les vitres latérales.
kaiser souhaite se démarquer de ses rivaux avec entre autre une étrange idée, apporter des matériaux inédits pour les garnitures de ses automobiles. La sellerie de certains modèles étant en simili imitation peau d’alligator, Kaiser appellera cette texture peau de dragon d'où le diminutif de ce modèle, la Kaiser Dragon. Les moquettes épaisses et le vinyle posé sur le toit baptisé peau de dinosaure avait aussi de quoi marquer les esprits! Ajoutez à tut ça un nuancier très riche aux mariages fort variés et vous obtenez...un four commercial!
L'échec de la Dragon est si fort qu'en 1952 la fabrication de la gamme Manhattan est stoppée net! Pourtant elle est relancée en 1953 alors que Kaiser subit des lourdes pertes financières. La Dragon est réinstallée au catalogue, Kaiser poursuit ses élucubration avec un revêtement du toit imitation bambou, des finitions plaqué or pour les monogrammes et l'ornementation de capot mais aussi une plaque signalétique avec le nom du propriétaire sur la planche de bord. En quelque sorte de la personnalisation mais bien avant l'heure.
Le reste de la gamme s'offre un avant entièrement redessiné. Désormais la calandre est incurvée et faite de multiples barrettes verticales, le capot est aplatit et une grille d'entrée d'air fait son apparition. Si les optiques sont toujours ronds, ils sont maintenant enchâssés dans une platine en inox ovale qui intègre les feux clignotants en dessous. Derrière, les feux originaux s'étirent désormais sur les ailes avec beaucoup d'audace. Mais le plus remarquable est la lunette qui se voit largement élargie, désormais en trois parties, elle en devient panoramique.
Sous le capot se logeait un six cylindres en ligne dit "Supersonic six" de 118 chevaux, une mécanique trop timide pour une voiture vendue trop chère et en confrontation directe avec une Buick Roadmaster qui fait un carton avec son excellent moteur V8.
1955 sera son ultime année de commercialisation et c'est sur ce modèle que s'achèvera la production des automobiles Kaiser. Avec un tel look, il est étonnant que personne où presque ne connaisse cette marque en France. Il est vrai que peu ont du être exportées vers la vieille Europe et que son destin malheureux ne fera pas entrer la marque dans la légende. Ce modèle de 1954 était de toute beauté...mais légèrement customisé, ce qui était dommage à mon sens, l'auto étant si rare sur notre continent.

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MessagePosté: Ven 13 Juil 2018 08:10 
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Marque totalement inconnue pour moi, bravo :pouce:

La customisation est legere et c'etait peut etre courant au moment ou la voiture etait commercialisée.

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un pour un tous bourrin
Ma 1.9 AM88 en restau ---> ICI
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MessagePosté: Ven 13 Juil 2018 18:19 
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Oui, c'est pas trop violent, à vrai dire si les poignées de portes arrières étaient restées, je n'y aurai vu que du feu. :pouce:

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MessagePosté: Sam 14 Juil 2018 05:01 
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A Retromobile...

"Citroën DS 19 Cabriolet Pichon Parat."

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"Hors série."

Le choc fût retentissant pour les visiteurs du salon de Paris 1955, la voiture la plus incroyable de série jamais vue a scotché tout le monde, la DS Citroën va créer un séisme comme nulle autre. Mise au point trop à la hâte, elle souffrira de problèmes hydrauliques qui terniront son image de star pour ses premières années de commercialisation mais tout sera rapidement oublié une fois l'auto fiabilisée. D'ailleurs la Traction avait déjà commise la même erreur et qui mettra Citroën genoux à terre en déposant le bilan! Mais c'est de l'histoire ancienne que Monsieur Michelin réparera de manière magistrale...mais redoutable!
Il faudra attendre 1958 pour voir apparaître la première version cabriolet de la DS, c'est Henri Chapron qui la réalise à son propre compte, Citroën séduit par la qualité du résultat la mettra officiellement à son catalogue dès 1961. Profitant des qualités de la berline, la version à ciel ouvert offrait encore plus d'exclusivité, confortable, spacieuse et performante, cette version très exclusive était en revanche fort onéreuse d'où une faible diffusion, elle restera au catalogue 10 ans et est aujourd'hui l'une des Citroën les plus désirable...et financièrement inaccessible.
Exclusive et fabriquée à la main, ces modèles étaient en quelque sorte une image pour Citroën plus qu'un produit rapportant de l'argent. Devenue une star, je doit avouer que cette déclinaison ne sublime pas à mon sens le dessin originel de Flaminio Bertoni, pour moi la DS berline reste le plus beau coup de crayon de la gamme. Alors de là à dire que le cabriolet est laid, n'attendez pas ça de ma part, je dirais que cette version n'est pour moi la plus harmonieuse, quelque chose me dérange dans cette longue poupe, peut être ces ailes arrières que je trouve trop grandes, je ne saurais pas vraiment vous dire. Pourtant elle dispose de détails subtils comme ces clignotants arrières aux coins de la capote, ils sont pour moi aussi réussis que les inimitables "cornets" de la berline.
A bord on retrouve l'univers haut de gamme de la DS, du cuir habille les sièges et la présentation était à la hauteur de la voiture même si aucune n'aura droit au luxe des vitres et de la capote électrique. Un étonnement pour cette voiture qui avait pourtant 20 ans d'avance!
La DS a vue depuis ses 50 ans sa côte exploser mais le cabriolet est sur une autre stratosphère, la barre des 150.000€ étant désormais monnaie courante, "ah si j'avais su" doivent se dire certains...
Si l'immense majorité des cabriolets sont restés d'origine, une poignée d'entre eux ont eu les faveurs de quelques carrosseries inédites. On trouve par exemple ce modèle à l'avant entièrement remodelé par le carrossier Pichon Parat. C'est à Sens que les ateliers de l'artisan ouvrirent leur portes après la seconde guerre mondiale, certainement pas la meilleure époque pour créer ce genre d'activité d'ailleurs. La demande quasi inexistante et l'arrivée de voitures monocoques faisant barrage à ce type de transformations. Les grands carrossiers disparaissent plus qu'ils ne voient le jour, les clients sont rares et ceux qui ont les moyens de s'acheter une automobile en France veulent simplement rouler et non parader dans un pays ravagé où tout est à reconstruire.
Leurs premières réalisations seront des transformations en break et fourgonnettes de modèles Américains d'avant-guerre pour satisfaire les commerçants à la recherche de pratiques et solides modèles utilitaires. Car c'est plus ce type de véhicules que les Français recherchent, les chantiers sont partout, on déblaie, on maçonne, on construit, la France et l'Europe entière sont un gigantesque chantier comme l'on en a encore jamais vu, alors les utilitaires sont les véhicules les plus prisés.
Mais pourtant c'est avec des modèles de compétition qu'ils vont avoir le plus de demande grâce à un renouveau du sport automobile. C'est une passion pour les Français, cette discipline fait oublier les travaux qui semblent sans fin et permettent d'exorciser de sinistres souvenirs. De nombreux modèles profilés sortiront des ateliers tandis que des voitures de série seront aussi transformées plus où moins spectaculairement dont de nombreuses Citroën et Panhard.
L'aventure prendra fin au début des années 60 comme de nombreux autres petits fabricants ayant les reins fragiles. En 1964, Pichon Part va modifier grandement la proue de certaines DS dont cette version cabriolet qui sera l'une des première construite par Citroën en 1961. Vendue neuve en Belgique, elle a reçu la modification du "transformiste" Français qui constituait à moderniser le regard de l'"OVNI" Citroën. Au menu, des ailes plus plates et surtout des optiques non lus ronds mais ovalisés issus directement du coupé Panhard 24. Ce regard donnera certainement à Robert Opron l'inspiration du relooking de 1967.
Ce modèle a été ensuite exportée en 1983 aux Pays Bas, la seconde patrie des Citroën. Elle participera au film "LEF" sortit en 1999 mais restera dans son jus et attaquée par la corrosion. Son propriétaire procédera au remplacement de la structure "pourrie" afin de la sauver mais ne touchera pas à sa carrosserie portant sur elle les nombreux stigmates d'années d'oubli et de négligence. Abritée au chaud, elle se présentait ainsi à cette vente pour vivre sans aucun doute d'ici peu une nouvelle vie. Estimée entre 60.000 et 100.000€, elle se vendra 92.976€ sous le marteau de Maître Poulain.

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MessagePosté: Dim 15 Juil 2018 20:54 
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A Montlhery...

"Chevrolet Bel Air 2 Doors."

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"Livrée noire et or."

Il n'est pas toujours évident pour nous Français de nous y retrouver dans l'univers complexe et très fourni de gammes Américaine, toutefois, certains modèles semblent évidents et identifiables au premier coup regard. La Chevrolet Bel Air de seconde génération en fait partit.
Si la première génération vendue entre 1950 et 1954 est moins connue, celle qui lui succédera en 1955 sera bien plus marquante. C'est aussi une question d'époque, les années 50 apporteront un chamboulement esthétique majeur partout dans le monde et surtout aux USA qui prend à cette époque le chemin des étoiles. S'inspirant de l’aéronautique et de la conquête spatiale, les designers de Detroit vont sculpter des carrosseries toujours plus flamboyantes et fuselées les unes que les autres. De cette période naîtront des ailerons toujours plus grands, des calandres sans cesse plus larges et des excroissances chromées qui fleuriront de toutes part pour le plus grand bonheur des clients friands de ces détails clinquants et souvent très kitsch il faut le reconnaître.
Née en 1955, la Bel Air seconde génération monte en gamme, si la sérié précédente était un modèle populaire destiné à satisfaire les foyers de la classe moyenne Américaine, désormais il faut ratisser plus large et mettre sur le marché une auto qui corresponde aux exigences d'une clientèle qui souhaite posséder une voiture qui en "jette".
Alors le changement est radical, la voiture est moins arrondie, plus basse et suis la tendance du design de ce milieu des années 50. Les codes semblent identiques pour tous les constructeurs, massifs pare-chocs, large calandre feux en bout d'ailes avec une amorce de casquette, ailes arrières qui s'allongent, peinture deux tons et le fameux pare-brise panoramique. Il ne faut pas oublier les ornementations exotiques si chers à l'Amérique des années 50 comme l'avion stylisé fendant l'air et traçant les lignes de ce long et massif capot. La Bel Air de 1955 possède tout ces attributs et le résultat est remarquable. D'allure moderne et affichée à des prix justement placés, elle fait un véritable carton commercial.
Sous le capot elle innove, la Bel Air 1955 conserve le six cylindres en ligne pour les versions d'entrée de gamme et propose un bon gros V8 que la clientèle des Etats Unis adorent. La puissance de ce bloc 4.3 litres va de 162 à 180 chevaux. Disponible en boite automatique "Powerglide" à 2 rapports, elle devient ainsi l'une des monture préférée des Américains.
Avec une longueur de 4.57 mètres, elle se montrait relativement compacte mais offrait un vaste espace intérieur. A bord on entre en pleine ambiance années 50, la couler égaye cet habitacle où le choix des harmonies est proposé presque à l'infini, tout comme les options. C'est simple, malgré la quantité astronomique de modèles vendus, il en existe peu de réellement identiques! La planche de bord symétrique est parfaitement mise en valeur de par son style, les designers de Detroit savaient vraiment créer des ambiances uniques en ce temps, on comprends mieux pourquoi ces voitures faisaient rêver les automobilistes du monde entier.
Disponible en berline, break, coupé et cabriolet, la gamme était très riche et offrait un éventail très ouvert pour un maximum de clients.
Comme de coutume, chaque année on restyle le modèle, en 1956 la Bel Air est retouchée mais pas trop pour une fois, c'est notre modèle ici exposé. Enfin si le remodelage semble timide, elles ne partagent quasiment plus aucun emboutit commun! L'avant reçoit une calandre plus base et étroite mais qui se prolonge sous les phares et habille l'ensemble d'un chrome toujours plus présent. Les phares sont encore plus abrités derrière une casquette. Le capot est modifié mais conserve son avion stylisé si imposant, magique! Les flancs s'habillent d'une large flèche chromée partant des ailes arrières aux ailes avant, l'intérieur étant peint d'une autre couleur pour offrir un résultat si savoureux. Le pli est conservé le long des vitrages, il fait comme une sorte de V qui sert de démarcation à cette décoration multicolore.
A l'arrière les feux grandissent et le pare-choc est plus consistant, on note aussi que les deux nuances de couleurs suivent une forme d'arc à partir du millésime 1956, la voiture devenant visuellement plus bicolore encore. Plus subtil, la trappe à carburant est retirée, le remplissage se faisant par le feu arrière gauche...comme sur la Peugeot 403. La berline est disponible en version "hard top", c'est à dire sans montants, un style affiné que la clientèle plébiscite à cette époque, la voiture se donnant de faux airs de coupé à 4 portes. Quand au break dit "Nomad", il se paye le luxe d'être la version la plus chère de la gamme, Chevrolet ne lésinant pas sur les attributs luxueux pour en faire un modèle chic et décalé loin de sa destiné utilitaire.
Pour 1956 une version V8 de 225 chevaux était disponible, il s'agissait tout simplement de la mécanique de la Corvette. Quand au cabriolet, il était envisagé de lui offrir une fonction incroyable, une fermeture automatique de la capote en cas de pluie grâce à l'apport d'un détecteur, nous sommes en 1956! Mais le système, bien qu'homologué ne sera finalement jamais monté en série.
Notez enfin que cette Bel Air sera aussi très largement plébiscitée par les forces de police, en version 4 portes il va de soi.
Ce modèle deux portes de 1955 a bien été restauré mais aussi légèrement customisé. Et bien que non d'époque, la découpe bicolore noire/dorée à paillettes lui va plutôt bien.

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MessagePosté: Lun 16 Juil 2018 12:48 
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A Retromobile...

"Citroën CX Turbo Concorde."

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"Aérodynamique et supersonique."

Il fallait bien que ça arrive mais la plus incroyable voiture de tous les temps devait bien un jour prendre sa retraite. Une fin de carrière méritée après 20 années d'une longue et belle carrière pour celle qui se somme Citroën DS. L’irremplaçable vaisseau de la route devait portant bien l'être et en 1974 la CX se présente au public. Les pur, les durs, les tatoués du chevrons y verront celle qui ne pourra âtre qu'un échec. Pourtant la nouvelle berline offre une allure plus moderne et le dessin signé Robert Opron est avec le recul une petite merveille. Feux avant travaillés, profil très aérodynamique, passages de roues arrières carénés, feux cathédrale et lunette incurvée, on l'a rapidement dénigrée mais la CX fourmille de traits stylistiques remarquables.
Dedans c'est aussi un autre monde, inutile de masquer les chevrons sur le volant monobranche, on sais que l'on est à bord d'une Citroën. Ambiance unique où là encore on tente de réinventer l'automobile sur chaque détail, du cendrier "boule" aux commodos "satellites" en passant par les gâchettes d'ouverture de portes où encore le compteur "pèse personne", la CX, c'est une sorte de concept-car...mais commercialisé!
Ultra confortable, imperturbable sur route, c'est sans aucun doute ce qui se fait de mieux comme autoroutière au monde...à un détail près, les premières générations manquent cruellement de souffle. Mais ce "détail" ne l'empêchera pas d'être élue voiture de l'année 1975.
Citroën veux avec la CX faire oublier l'unique défaut de la DS, ses mécaniques peu vivantes. Il est donc prévu une montée en gamme mécanique progressive et c'est la GTi qui ouvre le bal en 1977. Son bloc 2.4 litres affiche 128 chevaux et si elle n'a aucune prétention sportive, elle en devient une routière qui ne semble plus faiblir quand son chauffeur appuie sur la pédale de droite, la CX à enfin du répondant.
Mais c'est à partir de 1984 que tout s’accélère une version enfin réellement sportive arrive, la CX 25 GTi Turbo. Elle doit faire oublier le manque de V6 dans la gamme CX et avec ce quatre cylindres 2.5 litres, elle sort désormais 168 chevaux et atteins les 220 Km/h. Voilà une CX qui envoie du lourd...mais c'est oublier que Renault propose elle aussi une version turbo de sa R25 mais en V6 qui affiche elle 182 chevaux.
Citroën n'a pas l'image d'une marque sportive mais dans les années 80, de nombreux clients veulent une berline haute performance et Citroën se prête volontiers au jeu. Un jeu qui à du succès car la CX GTi Turbo jouit d'une image très valorisante. Un image qui va briller encore un peu plus en 1986 quand apparaît la CX GTi Turbo 2.
Cette Turbo 2 s'offre les bénéfices d'un relooking avec des boucliers en plastique teintés dans la masse couleur carrosserie et le retrait d'éléments chromés. Plus moderne d'aspect, elle est aujourd'hui je trouve moins fine, elle y perds à mon sens une très grande partie de son charme. Mais cette étape était obligatoire, au milieu des années 80, on a banni le chrome et c'est l'apogée du plastique. Le moteur reste le même mais il s'offre un échangeur air/air, ce qui ne fait pas augmenter sa puissance qui reste de 168 chevaux mais offre un meilleur agrément de conduite, des accélérations un peu plus franches et une consommation en baisse. Côté chiffres ça nous met une vitesse maxi de 223 Km/h et le kilomètre départ arrêté en 29 secondes.
L'habitacle a été lui entièrement restylé mais il conserve la "Citroën touch" avec un look étonnant mais dont les commandes sont plus consensuelles et la manipulation plus intuitive. La qualité est elle aussi meilleure ainsi que l'équipement. De plus elle s'offre en série le freinage ABS, une première sur une voiture Française.
Sa carrière cesse en 1991 et la GTi Turbo 2 reste la plus désirable de toutes les CX. C'est le TGV de la route, très performante, elle est aussi d'un niveau de confort sans égal, d'une grande habitabilité et était richement dotée, c'est aussi aujourd'hui un modèle très convoité.
Mais l'auto qui est ici exposée est encore plus incroyable car je suis sûr que vous ne la connaissez pas. Nous somme en 1985, l'avion supersonique Concorde fête ses dix ans d'exploitation commerciale et Air France veux célébrer l’événement. Il faut que le 20 janvier 1986 l'équipage de l'appareil soit transporté dans une voiture au style proche de l'avion...et la CX offre un dessin tout aussi effilé. Air France commande à Citroën 10 où 12 CX 25 GTi Turbo mais aux spécificités uniques. La peinture doit être blanc nacrée, la sellerie doit être la même que celle du concorde et bien sûr issue du même nuancier rouge. L'équipement doit offrir la climatisation et l'antenne téléphone ainsi qu'une moquette plus épaisse. Dernier point, Air France la veux encore plus puissante et fait confier les moteurs chez le préparateur Danielson.
L'idée est bonne...mais hâtive, Citroën n'arrive pas à bien réaliser la teinte blanc nacrée et prends du retard, Air France ne peux plus attendre et annule son contrat, Citroën n'aura le temps d'achever que 6 modèles.
Ces voitures vont alors êtres dispatchées par la marque. Trois seront cédées à des cadres de l'entreprise...et seront ensuite détruites, une spécialité Citroën (smiley petit bonhomme qui lève les yeux au ciel), les trois autres seront distribuées dans deux concessions pour êtres vendues. Une ira dans celle de Rennes et les deux autres dans celle de Reims.
Actuellement, il n'en reste que deux connues dont celle-ci. Elle a été immatriculée le 6 juin 1986 et vendue à la concession de Reims à un entrepreneur qui va l'utiliser au quotidien pendant six années à travers l'Europe. La voiture roulera sans cesse, elle accusera 550.000 kilomètres! Mais son propriétaire est scrupuleux et la fait systématiquement entretenir par le réseau. Elle est ensuite revendue à un passionné en 1996 qui la présente sur de nombreuses expositions.Elle partira en 2001 aux Pays Bas et illustrera un ouvrage consacré à la CX. Si elle a conservée sa patine intérieur, c'est aussi pour garder ce tissu unique qui mériterait pourtant quelques soins, ce qui je l'avoue n'est pas simple. Mais pour le reste la voiture a été largement entretenue et aura eu récemment 7500€ de frais divers.
La voici de retour en France et prêt à prendre la route était proposé à la vente, estimée entre 50.000 et 80.000€, elle restera invendue au cours de cette vacation. Mais les spectateurs auront vu cette curiosité qui était une pièce quasiment unique et à l'histoire riche et remarquable.

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histoire interessante, merci :pouce:

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MessagePosté: Lun 16 Juil 2018 14:00 
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Frederic a écrit:
histoire interessante, merci :pouce:

Oui, on découvre toujours des curiosités dans le monde de l'automobile! :pouce:

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MessagePosté: Lun 16 Juil 2018 16:34 
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MessagePosté: Lun 16 Juil 2018 16:46 
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Elle était en vente au salon Retromobile, cela a fait grand bruit dans le monde de la CX ( dont je fais partie ) car la somme demandé était énorme pour un modèle aussi rare soit-il.
Mais elle prouve qu'une CX est fiable avec autant de kilomètres et a bien vieilli avec les années.
Mais je cracherai pas dessus en tout cas lol


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MessagePosté: Mar 17 Juil 2018 11:06 
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A Montlhery...

"Alfa Romeo 2.6 Sprint."

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"Discrète mais efficace."

Petit à petit, Alfa Romeo va après guerre remonter en gamme. Si ses choix stratégiques ont été pertinents, la marque Italienne à finie par faire fructifier ses affaires si bien qu'il est envisagé pour le début des années 60 de mettre au catalogue un modèle haut de gamme.
En 1961 est donc lancée la 2600. La gamme dispose d'une berline, d'un coupé Sprint et d'un Spider signé Touring. L'ensemble repose sur l'ancienne 2000 dont les soubassements ont été remis au goût du jour. La mécanique s'offre un six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2584 Cc. D'ailleurs elle restera la dernière Alfa Romeo à moteur six cylindres en ligne, des V6 plus compacts prendront place ensuite.
Le coupé se baptise Sprint, c'est Bertone qui réalise l'ouvrage dont le dessinateur est Giorgetto Giugiaro. C'est une longue GT qui mesure 4.58 mètres de long pour 1.70 mètres de largeur. L'avant massif affirme une forte identité. Le chrome abondant attire le regard par ses nombreux détails d'une grande finesse. Les quatre phares ronds sont le signe des grandes GT du moment, on y retrouve le fameux cœur de calandre et l'ensemble repose sur de longues barrettes striées soulignées par un mince pare-choc lui aussi fait de chrome. Ah oui, les feux clignotants délicatement placés dessus sont admirables de finesse. Une entrés d'air est creusée en amont du capot et est reliée par une baguette argentée qui s'étire de la calandre.
Les flancs lisses sont très épurés et les surfaces vitrées généreuses, on pourrait même imaginer que la voiture a été dessinée par Pininfarina tant son élégance et son classicisme saute aux yeux. Seule petite fantaisie, les passages de roues arrières marqués par un pli qui dynamise la poupe.
Cette poupe constitué d'une malle apparente est beaucoup plus classique, voir un peu terne. Les petit feux horizontaux manquent à mon sens de stature, vu des 3/4 arrière, la 2600 Sprint semble même un peu fluette comparativement à l'avant, comme si deux stylistes différents avaient travaillés sans se concerter et assemblés l'ensemble. Toutefois, la 2600 Sprint reste homogène et cette rupture est certainement voulue avec un avant massif et un arrière qui s’efface volontairement, comme érodé par la vitesse.
L'intérieur confortable et spacieux offre une présentation sobre mais assez raffinée. Trois larges compteurs ronds s'offrent au conducteur et une platine couleur caisse reçoit face au passager l'auto radio. Au centre un cartouche "2600 Sprint" rappelle l'exclusivité de ce modèle vendu à l'époque à prix d'or qui offrait quand même des vitres à commandes électriques, un luxe très rare à cette époque.
Pour justifier ce tarif, elle offrait un moteur à la hauteur de ses prétentions, ce six cylindres 2.6 litres affichant 145 chevaux. Souple et silencieux, il était capable de faire aller l'Italienne à 200 Km/h dans un confort sans reproches. Mais le spacieux coupé était nettement moins agile sur petites routes et proposée à peine moins cher qu'une Mercedes 230 SL, son positionnement était compliqué.
Produite jusqu'en 1968, c'est la version qui se vendra en majorité dans la gamme avec 6999 exemplaires écoulés. Ce magnifique modèle couleur "lie de vin" se faisait très discret sur ce parc d'exposition mais on état parfait a vite attiré mon regard et attisé ma curiosité afin de vous la faire partager.

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MessagePosté: Mer 18 Juil 2018 10:13 
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A Retromobile...

"Simca 8 Oiseau Bleu."

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"La mutation du vieux rossignol."

Simca a vu le jour en 1934, la marque que l'on pense comme 100% Française à en réalité des origines Italienne. Elle exporte en France des Fiat rebagées Simca, le nom signifiant "Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie automobile". Le "boss" désigné par Fiat sera le talentueux Enrico Teodoro Pigozzi mais la seconde guerre mondiale va faire basculer en France la nouvelle marque qui entrera au sein de la "GFA" (Général Française Automobile) et intègre le registre des constructeurs nationaux.
Sortie en 1938, cette Simca 8 est en réalité une Fiat 508 fabriquée à Nanterre sous licence. Il en existera deux générations, celles commercialisées de 1938 à 1949 et les autres dénommées Simca 8 1200 dont la carrière sera de 1949 à 1951.
Cette auto a trouvé un certain écho auprès du publique Français et aidera Simca à se faire une jolie place dans le cœur des familles Françaises.
Elle était apparue avec un modeste quatre cylindres 1089 Cc de 32 chevaux puis adoptera un 1221 CC développant 41 chevaux ce qui était suffisant pour cette auto de petite taille mais proposant quatre portes à ouverture antagonistes et sans pied milieu, comme l'actuelle Opel Meriva. Le client pouvait donc opter pour la berline 4 portes mais aussi un élégant coupé et un rare cabriolet.
C'est sur cette base que Roger Baillon va réaliser un cabriolet à la ligne unique, l'Oiseau bleu. Roger Baillon est un passionné de mécanique qui va délaisser l'exploitation agricole familiale pour entrer comme apprenti au sein d'un garage Peugeot. Voulant ouvrir son esprit, il se dirige ensuite vers l'aéronautique, sa connaissance des moteurs d'avions le fera intégrer l'armée de l'air. Ensuite, il fera l'acquisition d'une station service au Bourget mais elle sera détruite durant la seconde guerre mondiale.
Il décide de revenir dans sa région natale et se lance dans la fabrication et la commercialisation de gazogènes, son entreprise est prolifique et à la libération revenue, il se constitue un vaste parc de camions en panne qu'il rachète à bas prix ainsi que des véhicules militaires. Tous ces engins sont remis en route et voilà que Roger Baillon ouvre une société de transports. C'est le début de sa réussite mais pas la fin pour sa passion envers les automobiles.
C'est à ce moment qu'il réalise ses propres modèles, d'abord sur la base d'une Talbot T120 en 1947 puis sur cette Simca 8 au même moment. Roger Baillon en dessine la ligne et lui donne vie dans ses ateliers des Deux Sèvres. La voiture offre une ligne spectaculaire d'une grande imagination, elle me fait penser aux réalisations de Figoni où Saoutchick. Les ailes avants fortement ouvragées sont décorées d'un large rebord en inox. La calandre est reculée mais elle aussi fait preuve d'une grande originalité avec sa forme ovale traversée de barrettes verticales et ornée en son centre d'une sorte d'obus jaillissant de la mécanique. Les phares déportés sont logés en bas et par paire, l'avant de cet Oiseau bleu ne manque vraiment pas de caractère!
Avec une telle originalité, on pouvait doter que vue de profil elle reste si harmonieuse et pourtant elle l'est. Les ailes arrières fortement marquées se recouvrent elles aussi d'une lame décorative saillante. Elle dévoile une poupe allongée et superbement galbée qui lui donne du muscle.
L'intérieur est typique des modèles de cette époque avec une planche de bord en tôle peinte t parsemée de compteurs et autres boutons disposés là où il y a de la place, obsédés de l'ergonomie, passez votre chemin! Mais dieu que c'est beau et tant pis si le compte tours n'est visible que pour le passager.
Il semble que la mécanique soit restée d'origine, à savoir le quatre cylindres 1089 Cc de 32 chevaux.
L'Oiseau bleu sera remarqué au salon de Paris 1947 mais Roger Baillon décidera qu'elle restera un exemplaire unique. L'homme la conserve et l'utilise souvent. Entre temps, Roger Baillon va récupérer au fil des ses innombrables voyages à travers l'hexagone une quantité faramineuse de voitures. Des modèles abandonnés mais toujours avec un intérêt historique. Des voitures de prestige oubliées vendues au prix de la ferraille qu'il va remiser dans sur son terrai et certaines à l’abri. Il ne prendra pas le temps de les restaurer, il voulait simplement qu'elles ne finissent pas au pilon où qu'un autre amateur ne lui "chipe"!
Cette accumulation deviendra légendaire si bien qu'à sa disparition les modèles seront redécouverts et dispersés au cours d'une vente mémorable à Retromobile en 2015 sous la houlette d'Artcurial. Vendues à prix d'or, ces épaves souvent uniques seront les ruines les plus médiatisées au monde l'espace d'une folle semaine.
Cette Simca 8 en revanche n'était pas proposée et pour cause, la petite fille de Roger Baillon à conservée quelques modèles dont celle-ci. Elle la laissera aux mains d'un ami restaurateur qui va devoir travailler sur des archives et photographies d'époque. Mais cette abnégation à portée ses fruits car l'Oiseau bleu de Baillon était enfin exposé restauré à neuf pour cette édition 2018 de Rétromobile, vous l'avez ici sous vos yeux.

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MessagePosté: Jeu 19 Juil 2018 09:33 
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Messages: 12858
A Montlhery...

L'arrivée de cette curieuse Alfa Romeo coupé Bertone à portes papillon a étonné bien des visiteurs.

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Mais qui a bien pu réalise cette spectaculaire transformation? En tout cas c'était superbement réalisé, la finition était étonnante!
Si vous avez des infos, n'hésitez pas.

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